В арсенале советских ВВС был весьма неплохой пикирующий бомбардировщик. По ряду причин он не стал массовым, но, тем не менее, и он внес свою лепту в достижении победы над фашистской Германией. И это бомбардировщик Туполева Ту-2.
Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт «103»— двухдвигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик (дневной высокоскоростной пикирующий бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны.
Проект самолета Ту-2 был разработан еще в 1939 году. Первый экземпляр его с обозначением "103У" с двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения был построен в конце 1940 года. Схема Ту-2 - среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, с разнесенным хвостовым оперением. Шасси одностоечное с вилкой для колеса, убираемое назад в заднюю часть мотогондол, а хвостовое колесо - назад в фюзеляж. Кабина летчика и сидевшего сзади него штурмана- стрелка - в носовой части фюзеляжа, перед крылом. В самом носу остекление для обзора летчику вниз и вперед. Штурман немного смещен вправо для обзора. Кабина стрелка-радиста - непосредственно за крылом, с обзором назад и вверх. Люковая - кинжальная - установка для обстрела назад и вниз обслуживалась стрелком-радистом или стрелком. Экипаж обычно 4 человека, в дальностных вариантах - 5, иногда - 3, а бывали случаи всего 2.
Конструкция самолета - цельнометаллическая. Клепка потайная. Фюзеляж - полумонокок с каркасом. Обшивка сравнительно толстая. Крыло из центроплана с двигателями и консолей однолонжеронное. Размах крыла 18,86 м, площадь- 48,8 квадратных метров, удлинение -7,3, САХ - 2,885 м, горизонтальное оперение - 8,72 квадратных метров, вертикальное - 5,32 квадратных метров. Управление самолетом жесткое одиночное, щитками, створками, тормозами колес - от гидросистемы. Вооружение в типовом варианте: 2 пушки ШВАК-20 неподвижные вперед в центроплане у бортов фюзеляжа, для защиты задней полусферы - три-пять пулеметов ШКАС в 2-3 стрелковых точках, заменены потом на УБТ 12,7 мм.
Самолет показал на государственных испытаниях летом 1941 г. выдающиеся данные и был рекомендован к серийному производству. Но организовать массовый выпуск этого самолета в то время не удалось в основном из-за того, что моторы АМ-37 не выпускались серийно. Необходимо было срочно разработать новый вариант "103У" под серийные двигатели. Ими стали моторы М-82, незадолго до этого прошедшие государственные испытания. Еще до эвакуации КБ А.Н.Туполева в основном завершило проектирование модификации самолета под эти моторы. По сравнению с АМ-37 мотор М-82 имел большую мощность, меньшую высотность и заметно больший мидель. Уже в ноябре 1941 г. новый фронтовой бомбардировщик "103В" был построен, и в декабре начались его летные испытания, которые показали, что максимальная скорость "103В" значительно меньше, чем у "103У", но на небольших высотах их скорости были близки. Еще во время испытаний "103В" началась подготовка к его серийному производству, которое и развернулось летом 1942 г. в Омске.
В сентябре 1942 г. первые серийные Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения войсковых испытаний. Летчики-фронтовики высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравилась легкость освоения самолета, хорошая схема оборонительного огня, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность уверенного полета на одном моторе. В ходе боевых испытаний Ту-2 показал отличные качества. Его скорость достигала 547 км/час, потолок - 9,5 км при бомбовой нагрузке в 1 т. В случае необходимости Ту-2 брал до 4 т бомб. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел две 20-мм пушки и три пулемета калибра 12,7 мм.. Казалось, самолет пойдет в массовое производство. Но этого не случилось. Более того, последовало решение о прекращении только что с таким трудом налаженного выпуска Ту-2 и организации на заводе выпуска истребителей "Як". Сегодня такое решение представляется очевидно ошибочным. Хотя серийный выпуск Ту-2 был прекращен, было все-таки ясно (это подтвердили войсковые испытания самолета на Калининском фронте), что для обеспечения грядущих наступательных, широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. Поэтому уже в 1943 г. принимается решение о налаживании производства этого самолета на других заводах. Серийные Ту-2 вновь появились на фронте только в конце 1943 г., но они существенно отличались от Ту-2 выпуска 1942 г.
Конструкторский коллектив под руководством А.Н.Туполева провел большую работу по упрощению конструкции и производства этого самолета. В результате трудовые затраты на выпуск одного Ту-2 сократились примерно на 20%, повысились надежность и живучесть бомбардировщика, уменьшился его вес. Установка более мощных моторов АШ-82ФН обеспечила прирост скорости на 20-25 км/ч; было усилено оборонительное вооружение. Кроме того, этот бомбардировщик, получивший название Ту-2С, мог с незначительными переделками использоваться в вариантах разведчика, дальнего бомбардировщика и торпедоносца. В массовой серии выпускался только вариант бомбардировщика (Ту-2С).
Новый пикирующий бомбардировщик Ту-2 имел по сравнению с Пе-2 следующие важные преимущества: в три раза большую максимальную бомбовую нагрузку (3000 кгс против 1000 кгс у Пе-2); возможность нести на внутренней подвеске бомбы крупного до 1000кг калибра (Пе-2 мог брать в бомбоотсек бомбы калибра не более 100кг). Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2С с моторами АШ-82ФН: - возможность сброса бомб на пикировании не только с внешней подвески, как у Пе-2, но и из бомбоотсека; - более мощное оборонительное вооружение (5 ШКАС и 2 ШВАК против 2 ШКАС и 2 УБ у Пе-2); - значительно большую дальность полета (2000 - 2200 км против 1200 -1300 у Пе-2); - лучшие пилотажные качества; - скоростные характеристики Ту-2 и Пе-2 были близки. Во всех модификациях и вариантах Ту-2 сохранялась его схема и конструкция. Менялись двигатели, вооружение, оборудование. Размеры менялись незначительно, кроме вариантов, имевших повышенную дальность полета, где была заметно увеличена площадь крыла, а с ним и оперения. Немного менялась форма и длина носовой части фюзеляжа.
За годы войны промышленность успела выпустить около 800 самолетов Ту-2, которые прекрасно зарекомендовали себя на фронтах. Он строился серийно на протяжении нескольких послевоенных лет, до смены его реактивными бомбардировщиками. Вариант опытного дальнего бомбардировщика Ту-2Д ("62") с моторами АШ-82ФН использовался в основном в ночное время. Его так и называли -НБ- ночной бомбовоз. Характерной особенностью его являлся очень большой для самолета этого типа бомбоотсек, в котором помещалась вся бомбовая нагрузка общим весом до 5 т. Внешней подвески бомб, в отличие от всех других бомбардировщиков, не было. НБ, как почти все самолеты Н.Н. Поликарпова военного времени, отличался повышенной нагрузкой на крыло (255 - 323 кгс/кв. м), которая на 50 -100% была больше, чем у других дальних бомбардировщиков. Это давало некоторый выигрыш в весе конструкции и до определенного значения удельной нагрузки способствовало повышению максимальной скорости полета. Для обеспечения необходимых взлетно-посадочных характеристик крыло имело развитую механизацию - предкрылки и щитки. Заводские испытания НБ начались в мае 1944 г.
Скоростные качества самолета оказались в целом неплохими. Так, при нормальном взлетном весе 14800 кг с двумя тоннами бомб скорость достигала 510 км/ч на высоте 5 км. Потолок относительно небольшой - 7750 м. В то же время испытания показали, что на некоторых режимах полета горизонтальное оперение оказывалось в аэродинамической тени крыла, что недопустимо, так как приводит к значительному ухудшению или даже потере продольной устойчивости и управляемости. Это явление было следствием большой нагрузки на крыло при высокопланном его расположении. При уже выбранной компоновке самолета исправить этот недостаток было очень трудно. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что запас прочности НБ должен быть увеличен, но сделать это на готовой конструкции также не представлялось возможным. Испытания НБ прекратились в августе того же 1944 г., и дальнейшего развития этот бомбардировщик не получил. В КБ А.Н.Туполева дальний бомбардировщик создавался на основе серийного Ту-2С, при разработке которого такая переделка предусматривалась.
В 1944 г. на летные испытания последовательно передаются два варианта дальнего бомбардировщика Ту-2Д ("62"). Первый вариант был подобен серийному Ту-2С и отличался от него лишь большим размахом консолей крыла и увеличенным на 48% запасом топлива. Второй вариант имел, кроме того, увеличенный до 5 человек экипаж и новую кабину штурмана в носовой части фюзеляжа. Этот вариант в наибольшей степени отвечал требованиям военных специалистов к новому дальнему бомбардировщику. В соответствии с этими требованиями самолет должен был иметь скоростную дальность полета 3000 км, максимальную скорость 530 км/ч, потолок 9000 м и бомбовую нагрузку от одной до трех тонн.
На государственных испытаниях в 1945 г. пятиместный Ту-2Д показал характеристики, близкие к заданным, кроме скоростной дальности. Скоростная дальность, то есть дальность при повышенной скорости полета, оказалась почти на 400 км, а максимальная на 200 км меньше заданной. Необходимо было увеличивать запас топлива. Требовалось также усилить шасси. Работы по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А.Н. Туполева уже в послевоенный период. На базе Ту-2Д были созданы самолеты "65", "67" и "69". Они имели различные типы силовых установок: высотные моторы, дизельные и обычные АШ-82ФН. Но в серию ни один из этих самолетов не пошел. Функции двухмоторных дальних бомбардировщиков стали возлагать на тяжелые машины. Кроме того, появившиеся в тот период газотурбинные двигатели в перспективе открывали совершенно новые возможности в развитии бомбардировочной авиации. По существу, самолеты семейства Ту-2Д стали последними отечественными дальними двухмоторными бомбардировщиками с поршневыми двигателями. Первый этап: войсковые испытания в 1942/43 г.г.
Боевое применение
Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.
В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки. В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.
Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы ФАБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3. Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.
Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой массы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.
Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.
Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.
Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.
132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года. До этого времени полк летал на СБ, Ар-2 и Пе-2. Поскольку полк стал первой частью, оснащаемой новыми бомбардировщиками, туда направили несколько сотрудников ОКБ Туполева и НИИВВС. Среди них были летчики-испытатели А.Д. Перелет и В.Н. Терещенко, заводской пилот Ю.Г. Пауль. Они стали инструкторами, обучая личный состав полка и одновременно облетывая новые машины.
Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года. Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска. Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика. В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолетовылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 - на разведку. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей. Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100.
Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года, а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье. В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: «...уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков». Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100.
Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.
Все самолеты, выпускаемые заводом № 166, шли на оснащение частей 3-й воздушной армии, действовавшей на Калининском фронте. Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3. На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.
Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком.
Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала. К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей. К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.
В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери. В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В.Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе. К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолето-вылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.
В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.
Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.
Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В.Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей ВП09.
18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.
В 1942/43 г.г. самолеты Ту-2 составляли всего долю процента от общего числа советских бомбардировщиков. На фронте действовало всего 63 машины из числа выпущенных заводом № 166. Эти бомбардировщики оставались в частях до начала 1944 года, когда начали поступать новые Ту-2С.
Массовое применение Ту-2 началось на заключительном этапе войны. Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивались с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.
Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.
В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану. Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской операции о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове. При этом Сталин приказал командующему ВВС А. А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД.
Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А.А. Новиков докладывал: «334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично». Например, 12-й БАП совершил до 700 самолетовылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля. Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков. Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Пилоты «ильмавоймат» ни разу не приблизились к Ту-2 на расстояние выстрела. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии. Среди немногих потерь оказался экипаж командира 2-й эскадрильи 12-го БАП А.А. Шумейко, сбитого в районе линии Маннергейма.
За успешные действия 334-я БАД получила почетное звание «Ленинградская», а многие летчики были представлены к правительственным наградам.
Уже в первые месяцы массированного применения Ту-2 стала очевидной высокая эффективность бомбардировщика. Но дали о себе знать и недостатки: коструктивные и эксплуатационные. Бомб большой массы часто не было на складах, а взлетно-посадочные полосы были коротковаты. Кроме того, часто приходилось летать достаточно далеко. Все это снижало эффективность самолета. Средняя бомбовая нагрузка составляла 1200 кг и лишь позднее ее удалось поднять до 1350 кг.
Во время всех вылетов Ту-2 сопровождали истребители: Як-9 и «Аэрокобра». Несмотря на прикрытие, немецким истребителям удавалось прорываться. Всего за три месяца боев немецким истребителям удалось сбить 10 и повредить 14 Ту-2. Целью немцев были прежде всего выпавшие из строя самолеты. Кроме того, немцы нащупали мертвые зоны в задней полусфере. Встал вопрос об усовершенствовании пулеметных установок.
Немецкая зенитная артиллерия за те же три месяца сбила 7 Ту-2. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолетовылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс.
В начале 1945 года бомбардировщики Ту-2 состояли на вооружении 334-й БАД, действовавшей в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте (111 машин), а также 326-й БАД из 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта (94 машины). Кроме того, Ту-2 находились в составе 47-го ГДРАП.
279 самолетов Ту-2 составляли 9% от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны. Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2. При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.
В конце войны 334-я и 326-я БАД входили в состав 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) генерала И.П. Скока. Корпус бомбил цели в районе Варшавы, Олштына, Гданьска, Кенигсберга и др. Летчики 334-й ИАД особенно отличились во время бомбежек Кенигсберга. Совместно с экипажами из 18-й воздушной армии они атаковали немецкие позиции, батареи зенитной артиллерии, аэродромы и укрепления.
Завершив налеты на Кенигсберг, 334-я БАД в составе 6-го БАК вошла в состав 1-го Белорусского фронта и приняла участие в Берлинской операции. Ту-2 бомбили пункты сопротивления противника в центре пригорода, а также участвовали в непосредственной поддержке штурмовых групп.
Ту-2 в войне с Японией
После разгрома Германии, в августе 1945 года 6-й БАК перебросили на Дальний Восток, где ему довелось участвовать в войне с Японией. С 8 августа по 3 сентября корпус действовал в составе Забайкальского фронта, уничтожая части квантунской армии. Летчики проводили разведку и бомбили противника в Манчжурии (Харбин, Мукден, Цицихара). После завершения боевых действий 6-й БАК перебазировался на Сахалин.
На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2. В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции. После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10000 км.
Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолетовылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.
Командование ВВС резюмировало: «в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик».
За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А.Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году - орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.
Послевоенный период биографии Ту-2
После войны Ту-2 постепенно вытеснил из частей бомбардировщики Пе-2 и машины, полученные по ленд-лизу. Ту-2 оставался на вооружении еще десять лет после Победы. Машину также поставляли за границу: в Польшу, Венгрию, Болгарию, Китай, Индонезию и Северную Корею.
В последний раз Ту-2 применялся в бою в ходе Корейской войны 1950-1953 г.г. На самолетах летали китайские добровольцы. Однако уже устаревшие к тому времени бомбардировщики несли ощутимые потери. Действовать можно было только ночью. Но и тогда потери были все равно высоки.
Ту-2 сняли с вооружения советских ВВС в середине 50-х годов, но еще долго машины использовались в учебных частях. В иностранных армиях бомбардировщики Туполева оставались на вооружении значительно дольше, пока на замену не появился реактивный бомбардировщик Ту-28.
Тактико-технические характеристики самолета:
Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 18,86 м Длина - 13,8 м Высота - 4,55 м Площадь крыла - 48,8 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 7474 - нормальная взлетная - 11360 Тип двигателя - 2 ПД Швецов АШ-82ФНВ Мощность - 2 х 1850 л.с. Максимальная скорость - 550 км/ч Крейсерская скорость - 486 км/ч Практическая дальность - 1400-2500 км Максимальная скороподъемность - 588 м/мин Практический потолок - 9500-10970 м Экипаж - 4 чел
Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ, бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимально - до 4000 кг.
Модификации
АНТ-58, «Самолёт 103» — два двигателя Микулина AM-37 (англ.)русск. по 1400 л.с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м. Из готовых для серийного производства самолетов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км.
АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия.
Ту-1 — трёхместный истребитель дальнего действия.
Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л.с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год.
Ту-2С (АНТ-61) — два двигателя Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, во 1670/1850 л.с. 1943.
Ту-2Д (АНТ-62) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л.с. 1943 год.
Ту-2ДБ (АНТ-64) — модификация — бомбардировщик дальнего действия.
Ту-2Ф (АНТ-64) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39.
Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация.
Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел.
Ту-2М — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АН-83ФН, серийно не строился.
Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene).
Ту-2 Параван — построено два самолёта для испытания устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов.
Ту-2Р — разведывательная модификация.
Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (см. Ту-2РШР)
Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа.
Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика.
Ту-2Т (АНТ-62T) — торпедоносец на базе Ту-2С.
Ту-6 — самолет-разведчик, строился на заводе № 23 серийно.
Ту-8 (АНТ-69) — бомбардировщик дальнего действия.
Ту-10 (АНТ-68) — прототип бомбардировщика общего назначения.
УТБ — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л.с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно.
Несколько самолётов-летающих лабораторий под общим наименованием Ту-2ЛЛ, применялись для испытаний и доводок ТРД, для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52, для испытаний сверхзвуковых моделей.