Двенадцатого декабря 1986 года в одиннадцать часов 21 минуту по Гринвичу из Минска рейсом СУ-891 в аэропорт Шенефельд (Берлин) вылетел самолет ТУ-134А, бортовой номер 65795, Второго Минского объединенного авиаотряда (МОАО) Белорусского управления гражданской авиации.
Самолет был выпущен восемнадцатого марта 1980 года Харьковским авиационным заводом. С начала эксплуатации налетал 12656 часов 19 минут, произвел 8481 посадку. Все технические и эксплуатационные данные самолета соответствовали норме.
Авиакатастрофа
Пассажиры - 73 человека, туристы, большей частью учащиеся старших классов немецких школ. Единственное исключение составлял гражданин Австрии.
Погода в Минске была пасмурной и холодной, в Шенефельде на момент вылета из Минска видимость была около 900 метров, нижний край облачности - 60 метров.
Через час после вылета экипаж получил информацию об ухудшении погоды в аэропорту прибытия. А из зоны Шенефельда, где видимость огней ВПП (взлетно-посадочной полосы) снизилась до 600 метров, самолет, который уже снижался, с высоты 700 метров был направлен на запасной аэродром Праги, где приземлился в 13 часов 17 минут.
К 15 часам погода стала улучшаться. Ту-134 взлетел и взял курс на Берлин. Теперь рейс именовался СУ-892.
В 15.53 районный диспетчерский центр Котбус передал самолет диспетчерскому пункту подхода (ДПП) аэропорта Берлин-Шенефельд. Диспетчер ДПП разрешил заход по обычной схеме, уточнил давление на уровне аэродрома для посадочной полосы «25 левая».
В 16.01 на высоте 1200 метров Ту-134 лег на посадочный курс. Следом за Ту-134, с интервалом 3 минуты, на посадку заходил венгерский самолет компании «Малев», следовавший в Шенефельд рейсом 808.
Заход на посадку производился в штатном режиме, и спустя несколько минут самолет должен был коснуться колесами бетонки. Ничто не предвещало беды...
Последовало совершенно неожиданное сообщение руководителя полетов: «Аэрофлот-892 и Малев-808, для вашего сведения: огни ВПП и подхода полосы «25 правая» в работе для проверки, для проверки!.. (Прямое нарушение правил организации полетов в секторе захода). Фраза носила нестандартный характер и не соответствовала установленной фразеологии радиообмена.
Тут следует оговориться. Дело в том, что по документам ИКАО (9432-AN/925), любая информация диспетчера, не относящаяся непосредственно к самому заходу на посадку при нахождении воздушного судна на конечном участке глиссады (траектории снижения), является лишней. Далее следует оговорка, что информация должна быть предельно лаконичной, чтобы исключить неправильное понимание смысла пилотами, пользующимися неродным языком (в данном случае - английским). Кроме того, если другая полоса для посадки не используется, то огни ВПП на ней по правилам ИКАО вообще не должны были включаться...
На сообщение последовала катастрофическая, как оказалось парой минут спустя, реакция экипажа Ту-134:
-Аэрофлот-892 понял, спасибо, «25 правая» (т.е. экипаж понял сообщение как указание перестроиться для посадки на правую полосу). И тут же в эфире раздалось сказанное неизвестным абонентом «О'Кей!».
Если бы не это «О'Кей!», командир должен был бы дождаться подтверждения диспетчера, что заход будет производиться на правую полосу, и только после этого менять схему захода. Однако «О'Кей!» было воспринято именно как подтверждение указания перехода на «25 правая». В свою очередь экипаж также не дал ясного ответа о принятом решении. В русском языке «понял, 25 правая» несомненно означает ориентацию на указанную полосу, чего никак не скажешь о языке английском, где упрощения носят несколько иной характер. Что касается «Малев-808», то он ответил, что не понял сообщение, и попросил его повторить. Минский борт не стал вслушиваться в дополнительные пояснения на чужом языке...
С этого момента события начали приобретать экстремальный характер. От пилотов требовался ускоренный анализ ситуации. Между тем, излишняя самоуспокоенность и уверенность в себе командира и проверяющего, а также отсутствие визуального контакта с землей неумолимо начинали вплетаться в «роковое стечение обстоятельств».
Экипаж Ту-134 стал энергично переводить самолет на глиссаду правой полосы.
В этот момент, как всегда, бывает в такие минуты, в кабине сработала сигнализация об обледенении, что потребовало быстрых дополнительных действий и отвлекло и без того загруженное внимание экипажа.
И в эти же секунды (16 ч. 02 м. 20 с.) руководитель полетов отреагировал на просьбу «Малева-808»:
- Повторяю, Аэрофлот-892 и Малев-808, огни ВПП и подхода дополнительно включены для проверки!
С борта Ту-134 раздался спокойный голос:
- Аэрофлот-892, спасибо, принято!
Как было отмечено в материалах расследования, «уверенность экипажа в правильно принятом решении о заходе на правую полосу была до того сильна, что даже повторный прием информации о проверке не поколебал ее...»
Спустя 7 секунд на высоте 400 метров командир Ту-134 выключил автопилот и сообщил экипажу о намерении продолжать посадку в директорном режиме (т.е. вручную).
Из материалов расследования: «Аэродром Берлин-Шенефельд имеет две ВПП, оборудованных новейшими радионавигационными средствами - «25 левая» и «25 правая». Полосы расположены параллельно друг другу на расстоянии 460 метров между осевыми линиями. Торец левой полосы удален на 2300 метров дальше торца правой. Это обстоятельство затрудняет предпосадочные маневры воздушных судов (самолет, находящийся на схеме захода на правую полосу, при переходе на левую оказывается ниже необходимой глиссады снижения). В данном случае оптимальным решением командира представляется уход на еще один круг и повторный заход на посадку.
По состоянию на 12 декабря 1986 года «25 правая» значилась как неработающая...»
Поскольку правая полоса расположена значительно ближе левой, соответственно и траектория снижения для данного удаления значительно ниже. Командир «Ту-134», преследуя цель «догнать глиссаду», отдал штурвал от себя с установкой двигателей на пониженный режим работы и перевел самолет в крутое снижение с вертикальной скоростью десять метров в секунду.
Из свидетельских показаний оператора РЛС Шютца Ральфа Петера: «...я пришел в ужас, когда увидел на экране локатора, что 892-й меняет курс на конечном этапе траектории снижения. Совершать такой маневр в этих условиях было чистым безумием. Немедленно доложил об этом...»
Заметим, однако, что точное удаление от зоны приземления и боковое уклонение от оси полосы может видеть на мониторе стационарного локатора только диспетчер УВД. Как раз этой-то информации экипажу ни разу, так и не дали, вследствие чего последние имели достаточно «неадекватное» представление об истинном положении самолета относительно ВПП (принцип «было бы плохо - сказали бы!»).
В 16 ч. 02 м. 44 с. последовала команда руководителя полетов:
- Аэрофлот-892, Аэрофлот-892, вы заходите на полосу «25 правая»! «25 левая» рабочая!
Бортовая аппаратура зафиксировала голос бортрадиста: «Командир, 25 левая»
16 ч. 02 м. 57 с. последовал спокойный доклад Ту-134: «Аэрофлот-892 понял, 25 левая».
Самолет был немедленно переведен в левый разворот с креном 20 градусов и стал интенсивно уходить «под глиссаду», что обострило ситуацию до критической. В этот момент 892-й находился в 450 метрах справа от оси ВПП «25 левая» и пяти километрах от ее торца.
Роковая ошибка диспетчера была в том, что он и здесь не сообщил экипажу величину уклонения.
Выполняя разворот, экипаж снизил до малого газа режим работы двигателей, поскольку приборы зафиксировали рост скорости полета до 280 км/ч. Спешка. В спокойной ситуации командир сначала обратил бы внимание на положение самолета относительно глиссады. Это способствовало увеличению вертикальной скорости снижения и прогрессирующему уходу самолета «под глиссаду».
В 16.03.19 руководитель полетов вновь передал:
- Аэрофлот-892, после проверки кабины вам разрешена посадка на «25 левую», «25 левую»! Ветер 160 градусов, три метра в секунду...
И вновь - ни слова о величине уклонения! Как будто все развивается штатно! Вероятно поэтому экипаж не принял решения об уходе на еще один круг, которое диспетчеру РЛС казалось очевидным.
На высоте 120 метров командир включил автопилот и доложил:
-Аэрофлот-892, понял, посадка разрешена, ВПП «25 левая», спасибо!
Это была последняя фраза, произнесенная в эфир командиром Ту-134А Боголюбовым.
В 16 часов 04 минуты 36 секунд самолет «вывалился» из облачности, зацепил верхушки деревьев и спустя 5 секунд рухнул на землю в трех километрах от порога ВПП «25 левая» с боковым отклонением от ее оси 72 метра вправо. Бортпроводницы до последней минуты пытались эвакуировать выживших людей. Вспыхнувший пожар унес жизни 63 пассажиров и девяти членов экипажа...
В развернувшемся скандале, который в СССР, конечно, не освещался, СМИ тогда еще ГДР, дружно свалили вину за происшедшее на плечи экипажа. Трудно не согласиться с невыполнением экипажем требований наставления, рекомендующему в подобной ситуации уйти на еще один круг для повторного захода на посадку. Однако едва ли будет справедливым умолчать об участии в трагедии «молчаливых свидетелей», обязанностью которых являлось обеспечение безопасности полетов с земли. Несогласованность - вечная драма там, где «борт» и «земля»…
Подписывайтесь на канал, вас ждет много всего интересного!
Читайте статью про исчезнувший Боинг https://zen.yandex.ru/media/id/5d99d21495aa9f00aef9feb5/zagadka-21-veka-propavshego-bez-vesti-malaziiskogo-boinga777-5dc8652d418cd54d70f28b6d