Много ли общего между автомобилем «Формулы-1» и серийной легковушкой? Отрицательный ответ на этот вопрос вполне очевиден.
Зато у неприхотливого и выносливого пикапа Toyota Hilux и его гоночного брата действительно есть схожие черты. И их больше, чем можно себе представить!
Нет, речь не о фирменной эмблеме, дверных ручках, фарах или, скажем, решетке радиатора. Вернее, дело не только в них. Пусть гоночный Hilux команды Toyota Gazoo Racing построен по регламенту самой топовой в мире ралли-рейдов категории T1 Superproduction, в его конструкции можно найти гены серийных моделей.
Начать хотя бы с двигателя. Чемпионский Hilux команды Toyota Gazoo Racing приводится в движение пятилитровым бензиновым V8, который можно обнаружить, например, под капотом представительского седана Toyota Century или суперкупе Lexus RC F. Сочетание высочайшей надежности и впечатляющей мощностной отдачи сделало этот мотор идеальным выбором для изнурительных ралли-рейдов.
На гоночной версии двигателя, как и на серийном варианте, используются фазовращатели, а также система двойного впрыска D-4S. Согласно техническому регламенту, на впуске установлена ограничительная шайба диаметром 37 мм, но все равно V8 развивает мощность в районе 400–450 л. с. и, что важнее, 600 Н•м крутящего момента, доступного в диапазоне 4000–4500 об/мин.
Несмотря на то, что конструкция двигателя гоночного пикапа Toyota Gazoo Racing вполне традиционная, его расположение — отнюдь. Если открыть крышку капота, то мотор, по сути, не виден.
Для лучшей развесовки силовой агрегат смещен в центр. Сами инженеры называют такую компоновку Midship. Благодаря ей развесовка между осями у Hilux T1 идеальная — 50:50.
Коробка передач на гоночном Hilux мало напоминает серийный агрегат. На чемпионской машине Нассера Аль-Аттии стояла шестиступенчатая кулачковая трансмиссия фирмы Sadev — она переключает передачи без выжима сцепления.
Постоянный привод на все колеса с механическими межколесными дифференциалами спереди и сзади. Специалисты Toyota Gazoo Racing традиционно отдают предпочтение трансмиссии 4х4, хотя в последние годы успеха на ралли «Дакар» добивались и заднеприводные модели. Их преимущество — в меньшей массе, а также в разрешенной системе дистанционной регулировки давления в шинах. Кстати, Toyota Gazoo Racing также построила и испытала заднеприводной вариант Hilux T1, но в конце концов предпочтение отдали версии 4х4.
В основе чемпионского «Хайлакса» не рама лестничного типа, как на большинстве серийных пикапов, а рама пространственного типа. По сути, сварной каркас из легких и прочных хромомолибденовых труб. Он обеспечивает высочайшую жесткость конструкции — основу любого спортивного автомобиля — и позволяет играючи выдерживать прыжки на высокой скорости.
Подвеска конструктивно похожа на серийный пикап, но, конечно, все сделано с расчетом на боевой темп. Поэтому значительно увеличено сечение рычагов, а вместо одного амортизатора на каждом колесе используется сдвоенная конструкция, дополненная гидравлическими ограничителями хода.
Аналогичным образом «проапгрейдена» и тормозная система. На Hilux команды Toyota Gazoo Racing установлены дисковые вентилируемые тормозные диски с насечками на рабочей плоскости. Их диаметр составляет 320 мм. Кроме того, на автомобиле использованы суппорты с водяным охлаждением.
Протяженность отдельных этапов «Дакара» может превышать 800 км, поэтому не стоит удивляться 500-литровому топливному баку и целому арсеналу запчастей, который гонщики берут с собой. Своеобразная аптечка первой технической помощи — это и трапы, позволяющие выбраться из песчаных ловушек, и необходимый инструмент, включая лопату и ударную отвертку, и ассортимент комплектующих. От этапа к этапу они могут разниться, но рычаги подвески и привода есть в обязательном порядке. Ну и конечно, запаска. Вернее, запаски.
Благодаря встроенным в днище пикапа гидравлическим домкратам вынужденный пит-стоп не занимает много времени. Скажем, Нассер Аль-Аттия в среднем меняет колесо за 83 секунды. Не «Формула-1», конечно, но все равно впечатляет.