190 лет назад, в октябре 1829 года, состоялись Рейнхильские состязания паровозов. Это событие предопределило дальнейший ход истории если не стран, то уж точно развития железнодорожного транспорта.
Вызов принят
В 1820-х годах промышленники располагали разными транспортными средствами. Среди них были, например, зубчато-колесные паровозы, созданные при одной из шахт Джоном Блекинсопом, или машины для рельсового пути с толкающими ногами инженера Брунтона.
Всерьез предлагалась идея канатной железной дороги. Ее сторонники исходили из того, что паровоз — слишком опасный и тяжелый механизм и на его перемещение тратится много энергии. Если так, не лучше ли сделать паровозы стационарными. Вот представьте: вдоль пути через 2–2,5 км стоят здания, где работают паровые машины и перемещают канаты, к которым привязаны вагоны и целые поезда. Дома-паровозы передают поезд друг другу — его прицепляют к одному канату, потом к следующему.
Система, по мнению тех, кто ее предлагал, была безопасной для пассажиров и для окружающей среды. Задачу паровозов они видели в том, чтобы стоять на почтительном расстоянии от своих возможных жертв. Главное — чтобы путь был по возможности прямой и несложный по профилю и позволял легко наматывать канат. Но такой путь — редкость. Потому идея была успешно реализована в фуникулере, у которого короткая прямая линия, хоть и направленная по уклону.
Разумеется, были и сторонники гужевой тяги. Только, конечно, усовершенствованной, ведь на дворе царил век небывалого технического прогресса.
В 1829 году завершалось строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер. По протяженности — 48 км — она не знала себе равных. К тому же впервые имела реальное транспортное значение для грузовых и пассажирских перевозок, которые должны были стать технически самыми передовыми. Связь получили порт и промышленный город, у которого сырье и продукция требовали доставки по морю. Кстати, линия работает до сих пор, хотя сменилось уже не одно поколение техники.
По тем временам двухколейная линия была совершенна с точки зрения своей прокладки. Чтобы добиться полого профиля, на ней сделали выемку длиной 3,2 км и глубиной свыше 20 м, возвели два многоарочных виадука, 62 моста и двухкилометровый тоннель.
Чем ближе была дата пуска, тем больше в компанию поступало предложений о том, какой должна быть тяга поездов. В основном речь шла о различных стационарных машинах и механизмах. Хотя паровозы уже успешно работали на нескольких промышленных железных дорогах и первой незадолго до этого построенной Стоктон-Дарлингтонской линии, сторонников у этого вида тяги было мало. Паровозам не доверяли влиятельные специалисты. Считалось, что паровозы с их низкими скоростями и силой тяги уже исчерпали свои возможности улучшения конструкции. А вот совершенствовать стационарные машины можно и дальше. Было даже предложение сделать на линии два участка: с паровозной тягой и канатной. А там уже посмотреть, что покажет себя лучше.
Уже известный в ту пору изобретатель Джордж Стефенсон настаивал на том, что дорогу должны обслуживать паровозы, обещал создать новые машины с улучшенными техническими характеристиками. К слову, в 1823 году вместе с сыном Робертом он основал первый в мире паровозостроительный завод. При этом Стефенсон как сторонник здоровой конкуренции не исключал, что паровозы могут быть созданы кем-то другим. Тогда один из членов правления железной дороги, который был любителем конных скачек, предложил устроить соревнования паровозов и таким способом выбрать лучший из них, а заодно создать рекламу компании, заставить говорить о будущей дороге. Стефенсон принял вызов.
Продолжение этой захватывающей истории читайте здесь!
Мы пишем актуальные новости и статьи об инновациях в транспортной отрасли: инновации, исторические хроники, обзоры.
ПОДПИСАТЬСЯ на наш канал!
Переходите на наш он-лайн журнал! Здесь мы публикуем уникальный авторский материал и фотографии!