Не удивляйтесь, но этим же вопросом задавались наши предки – еще в начале XX века. Первые электромобили появились на улицах городов всего на несколько лет позже автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И уже тогда имели множество преимуществ над изобретением Карла Бенца!
Электромобили почти не шумели и совсем не дымили. Их было легко обслуживать, поскольку электромоторы требовали к себе намного меньше внимания, чем двигатели внутреннего сгорания, тогда еще очень капризные и несовершенные. А главное – электромобилями было намного проще управлять! При запуске не нужно было крутить тяжелую рукоятку «кривого стартера», в движении – регулировать опережение зажигания и состав топливной смеси…
Но уже через 10-15 лет электромобили оказались на обочине прогресса. Случилось этот потому, что автомобили с ДВС стремительно совершенствовались, а электромобили – нет. Камнем преткновения стали аккумуляторы, которые оставались всё такими же тяжелыми, объёмными и прихотливыми. Батареи тех лет запасали слишком мало энергии и неохотно её выдавали. Из-за них электромобилям катастрофически не хватало динамики и запаса хода. В итоге ареал их обитания сжался до размеров поля для гольфа или складского терминала.
Снова об электромобилях вспомнили в семидесятых годах XX века, когда стало очевидно, что машины, сжигающие бензин и солярку, всё сильнее загрязняют нашу планету. Большинство экспериментов тех лет с электротягой происходили по одному простому сценарию: инженеры брали готовый бензиновый автомобиль, меняли двигатель внутреннего сгорания на электромотор, а вместо бензобака прилаживали блок аккумуляторов. У первого электро-Гольфа, созданного в 1976 году, в салоне сохранился даже рычаг механической коробки передач!
Однако и в те годы батареи были тяжелыми и большими – на экспериментальных машинах они занимали большую часть багажника. А энергии запасали немного – максимальная скорость электрического Гольфа 1976 года была около 100 км/ч, а запас хода всего 20 км.
Что же изменилось с тех пор, и почему тема электромобилей стала такой актуальной?
Батареи и электромоторы, особенно в последние годы, стали совершеннее. Их характеристики уже позволяют создать электромобиль, который можно производить серийно и продавать. Пусть и не без финансовой помощи правительств, озабоченных экологией, которые дают покупателям электромобилей субсидии и налоговые льготы. Так появились Kia Soul EV или VW e-Golf. Однако все эти машины сконструированы по тому же принципу, что прототипы семидесятых – на платформе бензиновых автомобилей. Только аккумуляторы теперь лучше распиханы по освободившимся от бензиновых «потрохов» объемам – под сиденья, в центральный тоннель…
Одновременно с этим создатели электромобилей всячески борются за увеличение запаса хода: улучшают аэродинамику машин (из-за чего те, как правило, не блещут красотой), устанавливают шины с минимальным сопротивлением качению, совершенствуют системы рекуперации при торможении.
Однако конструкторы традиционных силовых установок тоже не даром едят свой хлеб. С каждым годом двигатели внутреннего сгорания становятся все мощнее, экономичнее (и экологичнее). Совершенствуются трансмиссии. В итоге, до последнего времени привычные автомобили неизменно оказывались как минимум на шаг впереди машин на электрической тяге – те были тяжелее, медленнее и, самое главное, заметно дороже аналогичных автомобилей с ДВС. А электромобили так и оставались экзотикой.
Сложившийся порядок сломал Илон Маск. Да, его Tesla Model S стоит как суперкар. Но и едет как суперкар! У машины острые реакции на акселератор и разгон до 100 км/ч всего за четыре секунды – несмотря на две с лишним тонны массы и семиместный салон.
Tesla сдается только на высокой скорости (её «максималка» не дотягивает даже до 250 км/ч) – но так уж устроены электромоторы. Впрочем, для водителей в большинстве стран со строгими скоростными ограничениями это не проблема. А вот запас хода электромобиля – около четырехсот километров. Короче говоря, Tesla Model S стала первой машиной с электромотором, которая не требовала от водителя жертв во имя экологии.
Американцы добились успеха, потому что действовали без оглядки на автомобили с ДВС. Они создали электромобиль оригинальной компоновки, рассчитанной только на электромоторы. И обратили недостатки электрической силовой установки в достоинства автомобиля!
Автомобильный мир поначалу отнесся к детищу Илона Маска как к дорогой и модной игрушке для богатых. Но Tesla с самого своего появления пользуется устойчивым спросом – и вот уже ведущие автопроизводители бросились выпускать электромобили по тому же рецепту! Первым среди «больших» стал Jaguar I-Pace, следом миру представили электрокроссоверы Mercedes EQC и Audi e-tron.
Но и они всё ещё дороги даже для европейца со средним достатком. Всё изменится в 2020 году, когда в серию пойдут машины из проекта Volkswagen ID. – сразу несколько электромобилей, построенных на единой платформе MEB.
Принципиально она устроена так же, как Tesla или электрический Jaguar – плоская батарея, набранная из аккумуляторных ячеек, расположена под полом салона. Фактически, она и есть пол – прочная конструкция батареи увеличивает жесткость кузова в целом.
Электродвигатель с понижающим редуктором установлен сзади поперечно и приводит задние колеса. Такая схема несколько уменьшает объем багажника, зато дает лучшую управляемость и идеальную развесовку по осям 50:50. С большим ДВС так не получится, а здесь компактный электромотор и батарея под полом обеспечивают высокую жесткость кузова и низкий центр масс автомобиля.
Вот почему электрохэтчбек ID., размером с нынешний Volkswagen Golf, в салоне будет просторным, как Passat. На платформе MEB могут выпускаться и полноприводные электромобили – у них спереди под капотом будет установлен второй электромотор.
Вот так будут устроены машины, на которых немалая часть мира сможет ездить лет через десять. Ведь если Mercedes, Audi и Jaguar – электромобили по-прежнему недешевые, то Volkswagen разворачивает свое производство под девизом: «Мы делаем автомобили для миллионов, а не для миллионеров!».
Немецкий концерн снижает себестоимость машин на электричестве за счет широкой унификации платформы MEB и больших объемов выпуска – уже в 2025 году каждый четвертый выпускаемый Volkswagen должен быть электрическим. Немцы обещают, что машины семейства ID. будут стоить на уровне дизельных конкурентов!
К серийному выпуску электромобилей Volkswagen подошел со всей серьезностью и мощью огромного концерна. В их производство уже инвестировано около 6 миллиардов евро, из них 1,3 миллиарда – в заводы по выпуску электрических комплектующий. Проект глобальный – делать электромобили и их компоненты будут на 16 заводах в Европе, Китае и США.
Первыми в серию пойдут 170-сильный хэтчбек ID. и кроссовер ID. CROZZ – уже в 2020 году Volkswagen планирует продать 150 тысяч таких машин. Позже семейство дополнят седаном и минивэном, и к 2025 году должен быть выпущен миллион электромобилей. Всего на платформе MEB планируется выпускать и продавать по всему миру 27 моделей четырех брендов концерна, в том числе большой 7-местный кроссовер и коммерческий транспорт.
Столь радужные планы стали возможны ещё и потому, что силовые батареи электромобилей сегодня стремительно прогрессируют. Они становятся одновременно дешевле и мощнее. За какие-то четыре года аккумуляторные ячейки одинаковой емкости стали в два раза легче и в три раза компактнее! А к 2030 году эти показатели могут стать еще вполовину лучше, за счет использования твердых электролитов.
Выпускаемый сегодня e-Golf имеет запас хода 230 км, а масса его батареи 350 кг. Аккумулятор хэтчбека ID., у которого уже есть система охлаждения, весит всего 310 кг. А проехать электромобиль на одной заправке электричеством может минимум 330 км!
В новых батареях Фольксвагенов можно использовать элементы сразу двух производителей – LG и Samsung, несмотря на их различия в конструкции. Это наверняка подстегнет конкуренцию между корейскими компаниями что, в конечном счете, дополнительно снизит цену аккумуляторов.
Кроме того, батарея платформы MEB масштабируемая – можно добавить несколько ячеек, и запас хода вырастет до 550 км. Покупателю нужно будет только поставить галочку в конфигураторе, как он сегодня делает это при выборе традиционной силовой установки.
Проблемы «заправки» электромобилей тоже решаются ускоренными темпами. Имея запас хода в несколько сотен километров, европейцы в большинстве случаев будут заряжать свои машины пока спят или работают – для этого производители выпускают зарядные терминалы для дома и офиса. А для тех, кого разряженная батарея застанет в дороге, Volkswagen, Mercedes, BMW и еще несколько автогигантов договорились о создании сети станций, где машину можно будет зарядить сверхмощным током всего за полчаса.
А если вы решитесь купить Volkswagen ID. в России – а планы продавать его у нас пока есть, вам придётся надеяться только на себя. Сколь-нибудь развитая сеть зарядных станций в обозримом будущем у нас вряд ли появится. Ни к 2020-му году, ни к тому моменту, когда Volkswagen и остальные будут выпускать электромобили миллионными тиражами.
