В советском прошлом было задумано множество мегапроектов, которые и сейчас способны поразить воображение своими грандиозным размахами. К сожалению, среди них есть и такие, которые не удалось воплотить в жизнь и сегодня хотелось бы рассказать об одном из них. Этот проект с легкостью мог бы стать очередной «стройкой века» наравне с БАМом, и будь он реализован, сегодня бы являлся одним из важнейших инфраструктурных объектов нашей страны. Речь пойдет о тоннеле, который должен был связать материковую часть СССР с островом Сахалин.
Идеи связать Сахалин с материком, витали в головах инженеров еще в конце 19 века, но тогда подобную затею было почти невозможно реализовать. К тому-же потребовались бы астрономические капиталовложения, окупить которые было крайне затруднительно, так что о проекте забыли более чем на 30 лет. Советское правительство, на волне первой пятилетки, решило вернуться к решению вопроса связи с Сахалином. Начались научные изыскания, строились планы реализации, однако проект был вновь подвинут. Акценты были смещены на первоочередные задачи по наращиванию индустриальной мощи Страны Советов. Все силы бросили на возведение ДнепроГЕС, металлургических заводов-гигантов в Магнитогорске, Липецке, Челябинске, тракторных заводов в Сталинграде, Харьков и пр. Ну а затем в планы вмешалась война.
И вот наконец в 1950 году стройка начала обретать реальные черты. Старт был положен секретным постановлением совета министров СССР о сооружении железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – Победино, частью которой, как раз и являлся тоннель.
Строительство номер 506
Как и многие другие проекты государственной важности, возведение тоннеля было секретным. Обозвали его – «строительство номер 506». Завербованных специалистов, имеющих навыков подземной проходки, высадили в глухой тайге, на берегу татарского пролива. Задачу объяснили просто: необходимо в кратчайшие сроки проложить подводный тоннель от материковой части к острову. Первое время работники жили в обыкновенных палатках, чуть позже для них был возведен поселок строителей со всем необходимым для комфортного проживания. На постройке тоннеля в основном были занятые вольнонаёмные рабочие, которым платили, надо сказать, очень неплохо. Так по воспоминаниям одного из участников событий, 3-4 получки были эквивалентны сумме, за которую можно было приобрести новый автомобиль. Обеспечена стройка также была по последнему слову техники, активно применялись экскаваторы, бульдозеры, средств и ресурсов не жалели.
Сам тоннель должен был пройти от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове, это самое узкое место Татарского пролива. Протяженность тоннеля по проекту, составляла чуть более 10 километров. К строительству приступили ударными темпам, начали с вырубки тайги и прокладки железных дорог, необходимых для подвоза стройматериалов и техники, одновременно с этим начали возводить искусственные дамбы для временной паромной переправы. Тоннель же начали строить с того, что на берегу прорубили ствол шахты диметром 8,5 метров. Его глубина должна была составить 80 метров – после чего планировалось начать проходку тоннеля под проливом. И вот когда, казалось бы, стройка в самом разгаре, все идет согласно намеченному плану происходит событие, которое мало кто ожидал, в 1953 году умирает Сталин, и после непродолжительного простоя стройку закрывают. До сих пор до конца не ясна причина, почему проект был не просто законсервирован, а полностью закрыт, хотя для продолжения строительства было все, и техника, и ресурсы. Как бы то ни было, сегодня о некогда грандиозном проекте напоминает только то, что успели построить: 120 км железнодорожного полотна, искусственный остров в полутора километрах от берега и, конечно же, ствол шахты, забетонированный и облицованный чугунными тюбингами.
Перспективы тоннеля на Сахалин
На сегодняшний день проблема связи материка с островом Сахалин не теряет актуальности и для ее решения правительство рассматривает 3 варианта – мост над проливом, тоннель и дамба с судоходным каналом. Именно мост признается наиболее перспективным, особенно после удачной постройки крымского. Однако здесь возникают разногласия с военными, которые просят увеличить высоту судоходного пролета до 45,7 м, для прохода крупных кораблей. К примеру, высота судоходного пролета Крымского моста составляет 35 м, и увеличение ее на каждый метр, несоизмеримо увеличивает общую стоимость строительства. Пока проект проходит очередную стадию согласования, и точные даты строительства не ясны.
