Как бы не была хороша 111-ая, но ее время ушло. Автомобиль, сконструированный еще в 30-е годы, по конструкторским канонам тех лет, переживший некоторую модернизацию, все же необходимо было менять. 8 тонн грузоподъемности - это хорошо, но ведь можно и лучше. Да и грубая, как солдатская шинель, кабина уже не соответствовала новым понятиям комфорта. Ну если не комфорта, то хотя бы улучшения условий работы водителя. Да мода на внешнее оформление менялась - мир упорно рвался в космос, шла реактивная эра.
Развитие автопрома в те годы шло семимильными шагами, увеличивался парк машин, расширялся ассортимент строительной техники. И лопата с киркой и тачкой все чаще уходили на дальний план. Естственно, что с развитием и повышением комфорта легковых автомобилей, повышался и комфорт грузовиков. Если посмотреть фотографии кабины 111-й, то вполне можно заметить - сиденье водителя не подрессорено.
Итак - обо всем по порядку. И начнем по традиции любого автомобильного издания - с двигателя.
V-образный двигатель стал восьмицилиндровым и обходился одной воздуходувкой. С 11 литров рабочего объема (11762 см3) сняли 180 л.с. После модернизации (на 148 машине) - мощность подняли на 32 л.с. - до 212 л.с. В последствии после очередной модернизации этот мотор будет ставиться и на новые 815 Татры (в зависимости от модификации - всего было три различных мотора).
Рама по традиции - хребтовая. Но тут чехи пошли дальше - если на 111-й по факту было всего три варианта колесной базы, то здесь уже стали в куче различных вариаций варьировать длину трубы сразу - в результате появились и "коротыши" с колесной формулой 4х4 (например, Tatra T138 PP23), среднее по колесной базе шасси самосвала и полноценный бортовой грузовик (он имел максимальную базу). Задний мост или тележка (в зависимости от модификации) монтировались традиционно - к фланцу рамы, а передний мост крепился уже к специальному V-образному "носу" рамы, который так же крепился к переднему фланцу трубы. Все агрегаты навешивались поверх рамы, таким образом внутри рамы шли только передаточные валы. Это решение несколько упростило ремонт и обслуживание машины.
Трансмиссия была уже решена по иному. Во-первых - в коробке появилась пятая передача. Второе решение - по сути на коробке появился делитель (не считая раздаточной коробки) - к КПП стыковали дополнительную коробку, которая управлялась флажком на рычаге переключения основной. Таким образом в распоряжении шофера было 10 передач вред и 2 - назад. Особенностью так же было то, что коробка ставилась не в блоке с мотором, а ближе к центру масс автомобиля. Это улучшало развесовку (все же агрегат достаточно тяжелый) и позволяло снимать двигатель не разбирая раму. Ведь если присмотреться к изображению - к фланцам раздаточной коробки крепились передняя и задняя труба рамы.
Так же агрегаты 138-й шли в армии - в Польше на заводе Fabryka Samochodów Ciężarowych (нам этот завод отлично известен по фургонам и микроавтобусам Nysa и Zuck) с 1963 по 1971 годы строился бронетранспортер OT-64 SKOT. Эти БТРы кроме армий ЧССР и ПНР служили на Ближнем востоке и в Африке.
138 машина достаточно в больших количествах поставлялась в СССР - советские шоферы любили эти автомобили, и это не фигура речи. Но с ними был связан один казус. За руль татр первоначально сажали наиболее опытных шоферов. Беда была в том, что они в большинстве своем привыкли к машинам с относительно слабой динамикой. Да и всегда же как учили - езжай спокойно, не гони. И начались постоянные перегревы дизелей. Чехи начали разбираться в проблеме, пригнали даже испытателей своих (по легенде - женщина была за рулем). И после того, как выяснилось, что машина любит скорость и обороты - за руль стали сажать относительно молодых шоферов. Байка это или правда - уже врядли кто-то скажет.
К 1969 году был накоплен богатый опыт эксплуатации машин в тяжелых дорожных условиях. И в по результатам внесения в конструкцию машины более 80 изменений появилась Tatra T148. С 1969 по 1972 год она выпускалась паралельно со 138-ой, а в 1972 году полностью заняла конвейер в Копршнейвице. Главным изменением была замена мотора - на 148 ставили дизель T2-928-1 мощностью 209 л.с. против 180 л.с. у предшественницы. Вообще 928 дизель был весьма удачлив - у него впереди будет еще одна реинкарнация - T3-928-1 - в таком виде он будет устанавливаться на машины 815 серии (в зависимости от модификации), но не будем бежать вперед.
В остальном конструкция 148-й татры оставалась прежней. Внешне изменения вылились в изменении формы капота и фальшрадиаторной решетки - передняя часть капота стала плоской, увеличилась площадь проходного сечения вентиляции. Изменилась также и передняя оптика.
В таком виде грузовик выпускался до 1982 года, когда его сменила 815 машина.
Теперь поговорим о модификациях Татр. Опять же - будем говорить о заводских машинах, так как количество "надстроек" которые ставились на чехословацкое шасси различными производителями не поддается исчислению.
Заводские версии автомобиля Tatra T138 (для T148 список аналогичный):
Теперь Tatra T148
В основной массе в СССР поставляли самосвалы. В первую очередь они шли, естественно, на наиболее крупные стройки. Но так как объем поставок был намного выше, нежели по 111 машине. Основная масса 138 машин поставлялась за Урал, а 148 уже регулярно стала встречаться и в европейской части страны. Но главное направление для них оставалось все то же - Сибирь, Крайний Север.
Именно 138 и 148 Татры мы сравним с ближайшими советскими "коллегами" по цеху.
Естественно это КрАЗ-256Б, других конкурентов в СССР (если брать отечественный автопром) у Татр не было - КамАЗ-5511 начнет выпускаться только в 1977 году, да и грузоподъемность у него на треть меньше, МАЗ-503 - и грузоподъемность меньше, да и был он двухосным.
Так что - только КрАЗ. На стороне КрАЗа - высочайшая ремонтопригодность, громадный запас прочности, позволявший эксплуатировать машину чуть ли не с двойным перегрузом и простота ремонта. А так же - огромное количество запасных частей, так как используемые в нем агрегаты были в союзе широко распространены. Но парадокс 256Б в его же достоинствах. Ведь во многом по факту он восходил к своим "идеологическим прародителям" фирм GMC и International, выпускавшихся в годы войны. Зачастую старые шоферы сходятся во мнении: да, КрАЗ был проще, позволял многие вольности (по их словам Татры очень критично относились к перегрузу). Но комфорт шофера - это безусловно Татра. Но стоит чему-то серьезному выйти из строя - всё, вызывай буксир и тащи в парк на ремонт. Опять же на стороне татр было все же более высокое качество сборки автомобиля. Были определенные проблемы и с работой татр зимой. На сильном морозе ее бывало достаточно трудно запустить. Хотя традиция не глушить двигатель на ночь на севере - давняя. Намного проще оставить мотор молотить на всю ночь, чем потом на 40 или 50 градусном морозе его отогревать перед запуском.
Так что нельзя говорить, что Татра была однозначно лучше КрАЗа. По части показателей - да, лучше. Но по другим - равнозначна или хуже (особенно это касалось сложности ремонта).
В 1982 году закончилась история 148-й татры. Шли 80-е. Их девиз - будь проще. Реактивные самолеты и космические корабли были уже обычным делом. Время требовало нового героя. И он пришел - 800-я серия.
К капотной компоновке Tatra вернется только в 90-е.