Маршрутки в большом количестве городов уже превратились, чуть ли не в основной вид общественного транспорта, и даже кажутся некоторым удобными: в них ты едешь сидя, они часто останавливаются там, где тебе удобно, чаще ходят. Но если посмотреть глубже, то окажется, что для города и его жителей у маршруток скорее больше минусов, чем плюсов. И в идеале их нужно убирать совсем.
Самый большой минус маршруток – низкая вместимость. В один микроавтобус вмещается 15 человек, а в трамвай или автобус – 120 (а в современный трамвай – и до 300, это, кстати, очень актуально на загруженных маршрутах).
К чему это приводит? Ну, например, к пробкам. Во время вечернего и утреннего часа пик город превращается в пробку. И львиная доля участников этой пробки – это как раз маршрутки. Как в Туле на проспекте Ленина, например.
Замените 10 маршруток одним трамваем - и улица сразу поедет. А сейчас маршрутки, которых много, которые часто не соблюдают правила и лезут из ряда в ряд, стоит.
Маршрутки всё же имеют право на жизнь – например, там, где ездит совсем мало людей. В частном секторе или деревнях, например. Но не нормально, когда маршрутка дублирует маршруты нормального общественного транспорта и конкурирует с ним. Это глупость.
У маршруток есть и другие минусы. В маршрутках не могут передвигаться маломобильные пассажиры (инвалиды, мамы с коляской, старики). Маршрутки более опасны для жизни при аварии, и попадают в них гораздо чаще, так как водители стремятся "проскочить". Маршрутки не обеспечивают льготный проезд.
Маршрутное такси становится паразитом, и постепенно начинает убивать нормальный общественный транспорт. Как это происходит?
- Владельцы маршрутного бизнеса получают больше прибыли за счёт меньших издержек – берут наличные, зачастую уходят от налогов, или платят его как ИП. Не требуют стоянок и инфраструктуры – зачастую даже паркуюясь во дворах, а не на базах.
- Так как владельцы микроавтобусов хотят зарабатывать много, они выходят на самые загруженные городские маршруты, какие получится. Они не будут ездить по маршрутам с малым пассажиропотоком, потому что это не выгодно. Поэтому почти всегда маршрутки вступают в конкуренцию с трамваями и автобусами, при этом они не имеют социальных обязательств перед пассажирами, им не нужно ходить допоздна, возить льготников, строить остановки – всё это бремя падает на город.
- Далее часть пассажиров уходит на маршрутки, а в трамваях, автобусах и троллейбусах остаются льготники, они получают меньше прибыли, и город поддерживает лишь неудобные маршруты, на которых не хотят работать частники.
- Владельцы микроавтобусов получают всё больше прибыли, по причинам, описанным выше, закупают новые маршрутки, а мэрия в это время говорит о неэффективности троллейбусов и трамваев, снимая маршруты. Общественный транспорт перестаёт выполнять свою функцию, начинает ходить реже, ломаться – и пассажиры с него пересаживаются на маршрутки. И может произойти такое, что маршрутки остаются единственным городским общественным транспортом.
Так случилось во многих странах Африки, Азии, да и в российских городах – например в Туле или Махачкале. Маршрутки – признак слабой власти, которая ради сиюминутной выгоды и быстрого решения проблемы готова уничтожить нормальный общественный транспорт.
Городские власти должны следить за тем, как работает общественный транспорт, делать маршруты удобными для горожан, обновлять парк техники и поддерживать его, чтобы людям было удобно ездить на автобусах, трамваях и троллейбусах.
Конечно, сейчас, просто взять и отменить маршрутки нельзя. Нужно кропотливо восстанавливать общественный транспорт, оптимизировать старые и строить новые маршруты. А маршрутки со временем переводить на малозагруженные направления.