Казалось бы, очень простой вопрос: что представлял собой ГАЗ-67 и чем он отличался от более раннего ГАЗ-64 и более позднего ГАЗ-67Б? Те, кто когда-то читал об этих машинах в советских журнальных статьях и книгах Л.М. Шугурова, в более поздних публикациях Е.И. Прочко или материалах других авторов (которые обычно просто переписывали изыскания Шугурова), ответят на мой вопрос примерно так. ГАЗ-64 – это первый горьковский армейский внедорожник, еще с узкой колеёй. Затем ему на смену пришел ГАЗ-67 с расширенными мостами. А того, в свою очередь, почти сразу сменил модернизированный ГАЗ-67Б (при этом никто с ходу и не скажет, в чем же заключалась та модернизация). Так вот: ответ в корне неверный! Сегодня будем восстанавливать историческую справедливость и исправлять эту застарелую ошибку.
Николай Марков
Задание спроектировать простейший армейский внедорожник с открытым кузовом техотдел ГАЗа получил в январе 1941 года от Наркома среднего машиностроения В.А. Малышева. Причем к техническим требованиям прилагалась фотография американского автомобиля Bantam того же класса – как пример того, что именно нарком ожидал получить от газовцев. Главный конструктор завода А.А. Липгарт назначил ведущим конструктором по перспективному внедорожнику В.А. Грачева, который имел среди всех газовцев наибольший опыт в области создания автомобилей повышенной проходимости. Поскольку во главу угла Грачев поставил максимальное использование узлов от серийных автомобилей ГАЗ, разработку внедорожника удалось провести в рекордно короткие сроки. Уже 25 марта первая экспериментальная машина смогла совершить поездку, а 22 апреля два экземпляра горьковских внедорожников продемонстрировали Сталину. Те пробные машины еще заметно отличались внешне от будущих серийных и даже название носили собственное – Р-1 («Разведчик», первая модель).
Но конструктивно Р-1 практически полностью соответствовал будущему ГАЗ-64. Его двигатель, сцепление и коробка передач были почти такими же, как у «полуторки» ГАЗ-ММ (отличался лишь карбюратор). «Раздатку» взяли от вездехода ГАЗ-61. Она позволяла жестко подключать передний мост, а вот пониженной передачи в ней не было за ненадобностью – ее отсутствие компенсировалось очень «короткой» I ступенью в коробке передач: использовать ее, не включив заранее передний мост, строго запрещалось! Мосты же для Р-1 также взяли от ГАЗ-61, но с серьезной переделкой: по требованию наркома им уменьшили колею с 1,44 до 1,2 метров – «Чтоб в точности, как у американцев!» Это слепое подражательство усложнило работы конструкторам, а впоследствии было признано ошибкой. Но это потом…
Потом образцы Р-1 в течение двух месяцев проходили сравнительные испытания с конкурентами – внедорожниками АР конструкции московского института НАТИ. Именно в процессе испытаний на танковом полигоне в Кубинке автомобили Р-1 и АР застала война. Дальше события развивались стремительно: поскольку выпускать московский АР было банально негде, в Горьком срочно началась подготовка производства Р-1 под новым заводским индексом ГАЗ-64 (или с учетом обозначения модели кузова – ГАЗ-64-416). Кузов «разведчика» был доработан в направлении повышения технологичности – так, чтобы для его производства не требовалась сложная штамповая оснастка. В итоге уже в августе завод начал сборку первых серийных машин! До 31 декабря заводские ворота покинул 601 экземпляр ГАЗ-64.
На фронте ГАЗ-64 полюбили за хорошую по меркам того времени динамику. По проходимости и своим тяговым качествам «газик» не уступал импортным образцам, а в чем-то превосходил их. Но быстро всплыли и недостатки, главным из которых оказалась пресловутая узкая колея (1278 мм спереди, 1245 мм сзади). Автомобили ГАЗ-64 оказались склонными к опрокидыванию и на бездорожье не могли идти по следам от грузовиков. Еще острее проблема с устойчивостью стояла у бронеавтомобилей БА-64, которые автозавод начал выпускать на шасси ГАЗ-64. Так что уже в сентябре 1942-го основной заказчик признал ошибку с размерностью колеи и утвердил план модернизации ГАЗ-64 с установкой стандартных мостов от ГАЗ-61 с широкой колеей. Сначала широкие мосты адаптировали к броневику БА-64Б. А в марте 1943-го стартовали проектные работы над ширококолейным внедорожником – тем самым, который стал позднее известен как ГАЗ-67Б.
В 1942 году почти все собранные шасси ГАЗ-64 (2,5 тыс. шт.) ушли на изготовление бронеавтомобилей. А пассажирские внедорожники собирались лишь эпизодически по остаточному принципу: за 12 месяцев построили лишь 67 машин. Последние экземпляры внедорожников с узкими мостами в количестве 98 шт. собрали с конца марта по конец мая 1943-го. Это были доработанные образцы, вобравшие в себя большой комплекс мероприятий по текущей модернизации шасси: колея передних колес у них была расширена до 1293 мм, появились более прочные полуоси, усиленные рессоры, вторая пара передних амортизаторов и т.д. Три первых образца внедорожников 1943 года выпуска – два мартовских и один апрельский – проходили еще под прежним индексом ГАЗ-64, а все остальные машины фигурировали уже под новым обозначением ГАЗ-67.
Именно такой автомобиль ГАЗ-67 весной–летом 1943-го принял участие в сравнительных испытаниях с американским Willys MB на танковом полигоне в Кубинке. В различных источниках можно встретить целую серию фотоснимков с тех испытаний, однако везде, как под копирку, они подписаны как «Испытания ГАЗ-64». Однако в первоисточнике – отчету по тем самым испытаниям – черным по белому написано: ГАЗ-67!
Тем временем, в мае 1943 года на заводе в Горьком построили три первых опытных образца новых внедорожников ГАЗ-67Б с широкой колеей (1446 мм). Для этих машин потребовалось спроектировать совершенно новую усиленную раму с лонжеронами закрытого профиля. В рулевом управлении усилили крепление редуктора к раме и сошку. Задние рессоры уложили не под мостом, а над ним, что улучшило параметры геометрической проходимости. Из задней подвески исключили стабилизатор поперечной устойчивости и одну пару амортизаторов. Двигатель оснастили новым карбюратором типа «Стромберг», повысив отдачу до 54 л.с., и доработанным воздушным фильтром. Под водительское сиденье установили второй бензобак – 33-литровый. Довершал картину доработанный кузов с новыми угловатыми крыльями (которые теперь появились и у задних колес) и поручнями на боковинах для выталкивания застрявшего автомобиля.
Вероятнее всего, уже в июне 1943-го ГАЗ перешел бы на серийное производство внедорожников и бронеавтомобилей с широкой колеей. Однако в дело вмешалась немецкая авиация: всего за месяц – с 4 июня по 5 июля – завод подвергся 25 бомбардировкам, причинившим катастрофические разрушения. Были полностью уничтожены многие цеха, повреждены коммуникации. Почти на два месяца все автомобильное производство замерло. В первую очередь в августе восстановили выпуск «полуторок» и ее модификаций, а с сентября завод возобновил отгрузки внедорожников и бронеавтомобилей, сразу поставив на поток версии с широкой колеей: до конца месяца сделали 20 шт. ГАЗ-67Б и 80 шт. БА-64Б. Ну, а про то, как в процессе производства менялся сам автомобиль ГАЗ-67Б и какими модификациями он успел обзавестись, можно написать отдельную большую статью. Кстати, у нас есть свой ГАЗ-67Б, так что в перспективе мы проведем для вас обзорную экскурсию по этой машине, а заодно расскажем, каково ездить на ней за рулем. Следите за обновлениями на канале «МАШИНА»!
Также рекомендуем почитать про то, как в советское время водители ТЮНИНГОВАЛИ АВТОМОБИЛИ ГАЗ-67Б, превращая их кузова из открытых в закрытые.
