По мнению аудиторов, регионы выделяют недостаточно денег на обеспечение безопасности, а один из регионов вообще не достиг плановых показателей
В соответствии с национальным проектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги» к 2024 году необходимо увеличить долю автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50%.
Проект начался 3 декабря 2018 года. За шесть лет финансирования нацпроекта регионы вложат в его реализацию 4,139 триллиона рублей, из федерального бюджета — 440,9 миллиарда. Ключевая цель проекта — улучшить состояние трасс и сократить число аварийных участков в агломерациях с населением более 200 тысяч человек.
Гладко было на бумаге…
Эксперты Счетной палаты выявили недостоверность данных о сокращении аварийно-опасных участков, где происходят ДТП, предоставляемых региональными властями в правительство в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Об этом говорится в промежуточном отчете аудиторов по нацпроекту, сообщает РБК.
Так, по отчетам субъектов, за 2018 год участки концентрации ДТП в Ярославской агломерации отсутствуют. Но по данным ГИБДД, которые приводят аудиторы, там зафиксировано 40 участков (прирост к базовому значению региона 2016 года в восьми таких местах — на 500%), в Улан-Удэнской агломерации выявлено увеличение аварийно-опасных участков на 194%, в то время как власти региона отчитывались правительству о снижении на 76%, в Кировской агломерации снижение составило 24,3%, а не 64,9%, как сообщали власти региона. В ряде субъектов аудиторы отметили рост мест концентрации ДТП, выделив Приморский край (56 точек в 2017 году и 76 — в 2018 году), Волгоградскую область (рост с 40 точек до 57) и Омскую область (с 89 мест концентрации ДТП до 128).
СП пришла к выводу, что в 2018 году ни одному из субъектов Российской Федерации не удалось достичь планового значения указанного показателя. Они также отмечают, что в ряде субъектов при планировании ремонтных работ на автомобильных дорогах не все контракты предусматривали мероприятия, непосредственно связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, сохранением жизни и здоровья населения, что создает предпосылки к возникновению новых мест концентрации ДТП. По данным аудиторов, более трети всех аварий в 2017 (40,1%) и в 2018 году (35,3%) связаны с такими нарушениями.
Как нацпроект реализуется в Новосибирской области
В нашем регионе проект реализуется с 2017 года, а в 2019 году появились новые цели и задачи в соответствии с указом президента №204 о Национальных целях и стратегических задачах до 2024 года.
Реализация данных целей и задач в регионе все еще под вопросом, считает эксперт Общероссийского народного фронта Александр Стефанов.
— Поскольку показатели смертности на дорогах относительно базового 2017 года снизить не получается, принимаемый комплекс мер не способен существенно изменить печальную статистику, нормативное состояние дорог также вызывает целый ряд вопросов в связи с отсутствием требуемых по закону (257-ФЗ) паспортов и данных инструментальной диагностики их состояния. В течение всего года отсутствовал весогабаритный контроль в регионе, что существенно повышает риски сохранения существующей дорожной сети в нормативе к 2024 году, — считает Александр Стефанов.
В серии расследований, проведенных в 2019 году, «Прецедент» показал, как региональные власти с упорством достойного лучшего применения упражняются в бездействии: проблема отсутствия эффективной системы весогабаритного контроля не решается годами.
Немало вопросов у экспертов вызывают и проектные решения при ремонте дорог по нацпроекту, в частности в Новосибирске для ремонта широко применяется тонкослойное покрытие, по сути слой износа сроком эксплуатации 2-3 года, то есть заведомо не обеспечивающий показатели к 2024 году, собственно, когда и будут подводится итоги реализации указа Президента.
— В погоне за километрами в отчетах, чиновники игнорируют элементарные требования, не делаются примыкания и пересечения, не обеспечивается водоотведение, не выполняется требуемое обустройство, и это, не говоря уже о базовых показателях, таких как несущая способность основания или габариты дороги. Яркий пример — Димитровский мост, покрытие на котором начало разрушаться сразу после приемки работ по его ремонту, — говорит Александр Стефанов, — Основной проблемой для города является отсутствие компетентного планирования и объективного учета требуемых параметров для улично-дорожной сети. Это есть и в представлениях прокуратуры и в отчетах КСП Новосибирска.
Кстати, в 2019 году эксперты ОНФ в судебном порядке доказали бездействие мэрии Новосибирска в дорожной сфере. Общественники ранее неоднократно сообщали об этих нарушениях в муниципалитет и контролирующие ведомства. Теперь все выявленные недостатки администрации Новосибирска предстоит устранить до июня 2020 года.
— Для Новосибирска нет иного пути, как развивать сеть дорог. К этому нас подталкивает не только статус крупнейшего логистического кластера в округе, но и экономическая ситуация в целом, способствующая значительной миграции населения в столицу Сибири. Другое дело, насколько эффективно будут расходоваться имеющиеся ресурсы. У города есть значительный потенциал, который может быть реализован при условии того, что эффективность и ответственность в управлении перестанут быть пустым звуком, — считает Александр Стефанов.