В последнее время мне часто задают вопрос: "Чем ты занимаешься на работе?". Для меня обычный ответ в стиле: "Работаю, обслуживаю самолёты". И как следует из этого ответа вытекают последующие вопросы про распорядок дня, куда ходишь, как бегаешь, что в ящиках и прочее. Поэтому знакомлю Вас с тем, как проходит мой, порою очень весёлый день, на оперативном обслуживании.
А день начинается с того, что на входе через один из контрольно-пропускных пунктов(далее КПП) все сотрудники аэропорта проходят тест на наличие алкоголя в крови, путём мощного выдоха воздушной массы в так называемую алкорамку. Мне рамка всё время показывает 'green light', а это значит, что я могу спокойно идти дальше, готовиться к рабочей смене: неспешно переодеться в костюм Фиксика, ведь на часах всего 7:40 утра.
Поднявшись в офис, или как очень часто мы называем это место цехом, мы встречаемся лицом к лицу с Начальником линейной станции технического обслуживания(далее ЛСТО). Перед началом смены Начальник ЛСТО может проводить разбор, на котором доводятся последние изменения в документах, авиационные происшествия и инциденты, на что следует обращать внимание при техническом обслуживании (далее ТО) в сложных метеоусловиях (далее СМУ) и другая важная информация, которую нежелательно распространять за пределы цеха, как никак корпоративная этика.
На часах уже 8 утра, горячий кофе из френч-пресса уже разлит по кружкам, а это значит, что пора, как мы называем, "отбить свой табель". Сейчас ведётся электронная система прихода/ухода сотрудника на рабочее место, поэтому следует вовремя приложить карточку со своим табельным номером на электронный блочок и всё, наш рабочий день день начался, обратный отчёт стартовал с отметки 12 часов, ведь дневная и ночная смена длятся именно столько.
Всё происходит на столько быстро, что на столе у Начальника смены уже образуется и постепенно увеличивается стопка из так называемых карт-нарядов (по-другому мы называем их Customer Work Order - CWO). Другими словами, на каждый самолёт выдаётся задание, в котором прописано, что мы должны сделать на данный прилёт/вылет данного рейса. Мы не можем делать больше работ, чем написано в данной карте и никак не меньше того, что указанно. В первом случае можем получить задержку рейса, во втором - снижение показателей безопасности полётов, что просто неприемлемо. Карты-наряды к нам прилетают из планово-диспетчерского отдела(далее ПДО), который старается согласовывать работы с Начальником смены в зависимости от наличия инженерно-технического состава в смене, от метеоусловий, наличии запасных частей на складе и других факторов.
После многочисленных возмущений и недовольств по поводу работ, которые запланированы на данную смену, Начальник смены распределяет людей на самолёты, которые "стоят в плане". Получив листок с заветными самолётами, в котором для меня написано какая форма ТО их ожидает по прилёту, номера рейсов и времена прибытия/вылета, я сажусь за компьютер и использую 4 самых главных ссылки на нём:
1)Всем известный ресурс FlightRadar24.com, позволяющий следить за самолётами в режиме реального времени;
2)Приложение Meridian, в котором отображены все рейсы авиакомпании, включая информацию о тех, кто летит в составе экипажа;
3)Сервер, где можно узнать о стоянках, на которые будут ставить твои самолеты;
4)Рабочая почта, с которой можно взять так называемый брифинг(список дефектов, которые имеются на данный момент во флоте компании), различные документы и работы, необходимые для твоей рабочей смены.
Вооружившись всеми данными, настаёт главный момент в работе авиатехника - ожидание. Вы спросите: "Ожидание кого? Любимой стюардессы? Или чего?" Бывает так, что самолёт за которым тебя закрепили прилетит спустя два часа после начала рабочей смены, а иногда случается и такое, что не успев даже отпить два глотка своего крепкого горячего кофе, ты едешь на "поляну"(другими словами так мы называемся перрон) и встречаешь самолёт.
Но пусть это будет идеальная ситуация и я поехал на встречу спустя час после того, как я "отбил свой табель". Вызвав машину к цеху, по пути мы с Вами заскочим в "комплектовку", где получим весь необходимый инструмент для выполнения ТО. Многие так же спрашивают:"А что у вас там в ящиках этих? Тяжелые?" Я бы очень хотел, чтобы там был набор для пикника на двоих, чтобы встретить закат на стоянках Гольф с любимой стюардессой, но реалии жизни таковы, что там лишь только минимальный набор инструмента, необходимый для выполнения самой простой формы ТО, а именно Транзит. При получении этого ящика, я проверяю наличие инструмента согласно описи и его исправность. И только после этого я расписываюсь в отдельном документе о его получении. Если планируются дополнительные работы, то специальный человек выдаёт вам инструмент, необходимый для этого, по вашему запросу, конечно же. Получив всё необходимое, выдвигаемся на стоянку, на которую уже заранее запланировали поставить наш самолётик.
Я не буду рассказывать про такие моменты, как буксировка воздушного судна, отгон/подгон спец.транспорта, так как к ТО это не имеет никакого отношения. Я не считаю это каким-то выдающимся искусством, как некоторые люди преподносят это в другой крупной российской авиакомпании. Это примитивные операции, так что перейдём сразу к так называемому визуальному осмотру воздушного судна (Walk-around check).
Визуальный осмотр состоит из продвижения по определённому маршруту вокруг самолёта, в ходе которого осматривается конструкция ВС на наличие всевозможных повреждений и нарушений её целостности, наличие или отсутствие подтёков и течи жидкостей, состояние лопаток авиадвигателя, состояние колёс ВС(далее пневматиков). Если всё хорошо, то welcome on board!
Поднявшись на борт, первым делом нужно поприветствовать экипаж. Это этикет и уважение, про уважение можно даже будет написать отдельную статью. К этому времени ко мне подъезжает "человек с категорией", то есть это или авиатехник или инженер, имеющий право подписывать документы и выписывать самолёту CRS( Certificate of Release to Service), что самолёт готов к вылету, заправлен всеми необходимыми жидкостями и при этом показатели безопасности полётов сохранены на должном уровне. Заходя в кабину, первым делом печатается Post-Flight Report (далее PFR), часто называемый "портянкой". В этой "портянке" содержится вся информации о предыдущем полёте, какие были отказы, сигнальные сообщения, предупреждения. Проанализировав эти данные, мы сопоставляем их с данными, которые выводятся на дисплеи в кабине, плюс информация, полученная со слов лётного экипажа, плюс смотрим наш брифинг, распечатанный ранее утром, а так же смотрим книгу отложенных дефектов Deferred Defect List (далее DDL). Приняв совместное решение на основе этих данных, выносим решение нашему пациенту: готов он к вылету или пускай постоит на земле, отдохнёт. Вторая ситуация крайне нежелательная, мы зовём её "поставить самолёту к забору", на иностранный манер "Aircraft on Ground" (далее AOG). Часто так же говорим "зааожить самолёт". Но лучше бы чтобы наш пернатый друг не ломался, как никак от этого зависит настроения наших пассажиров.
А тем временем в салоне самолёта происходят сцены из Латиноамериканских сериалов: интриги, крики, проверки документов, знакомства. Под этим подразумевается, что на коротком промежутке времени между рейсами должны прийти многие службы аэропорта и сделать свою работу. Это и уборка, они же "группа захвата" или "крошки сорти", это и люди, экипирующие мягким инвентарём салон самолёта, и бортпитание со множеством телег, полутелег и юнитами, и служба безопасности. При этом мы ещё не заглядывали в салон, не общались со старшим бортпроводником экипажа(далее СБЭ) и не смотрели волшебные книги DDL по салону. А если есть замечания? То уже совсем нормальным кажется просто взять и отодвинуть человека с пылесосом или катнуть тележку, чтобы пробраться хотя бы к середине салона и выяснить, в чём же заключается какая-то там неисправность. Происходит это всё так быстро, что не успел оглянуться, как дали готовность на посадку пассажиров, при этом ты уже успел поговорить о жизни с СБЭ, выполнить свою работу и сделать себе кофе на передней кухне.
Специфика работы в моей компании такая, что авиатехник остаётся на самолёте и рядом с самолётом вплоть до его начала движения со стоянки. Жаргон такой, что называем это "остаться на выпуск самолета" или "выпустить самолёт". Бывают моменты, что всё было хорошо и бац, фирменная фраза от экипажа: "Нам бы техника на самолёт". Так как самолёт ОЧЕНЬ цифровой, то просто так могут "вылезать мессенджи" или "стрелять какой-то блок". В этих словах ничего страшного нет, но так бывает, перепады температур, перегревы, влага. Пообщавшись с пилотам в кабине и предприняв совместные действия по устранению всяких там мессенджей, самолёт уж точно готов к вылету. Останется махнуть ему рукой, пожелать хорошего полёта экипажу и...пойти на обед!?
Увы, но работа на оперативном обслуживании отличается от работы клерка в офисе, где у большинства есть бранч-тайм и ланч-тайм. Да, у нас есть отдельная обеденная зона, где мы можем хранить свою домашнюю еду и разогревать её. Да у нас есть кофе, печеньки и шоколадки. Но! Помните про план в начале смены? Так он ещё может и меняться. Плюс очень часто приходится помогать своим коллегам на соседних стоянках. А если была задержка рейса? Всё сразу смещается, так твой следующий самолёт уже и прилетает на 25 минут раньше. И выходит так, что времени не то, чтобы отведать гречневую лапшу с куриной отбивной, иногда и не хватает времени чтобы просто прийти в офис и выпить стакан воды. Можно уйти в 8 утра, а прийти в цех в 15 или 17 часов вечера...Коллеги часто спрашивают:"Что делал то весь день?" И часто можно услышать такой ответ, как:" Крутил Транзиты" или "Разворачивал самолёты". Всё это подразумевает под самим ТО.
Но сделаем нашу ситуацию опять идеальной, пусть следующий самолёт прилетает только через два часа после твоего ранее выпущенного. Есть время доехать до цеха, умыться, сделать кофе, спокойно пообедать. Так же есть телевизор, мягкий диван, те самые компьютеры с выходом в интернет. Можно почитать документацию по работе и другое. И вот уже опять открывается тот самый FlightRadar24.com, на котором твой самолётик уже на третьем развороте, смотрится стоянка, бегло просматривается брифинг и экипаж, и снова в путь, на поляну!
День пролетает очень быстро, и не успев оглянуться, как ты сдаёшь в "комплектовку" ранее полученный инструмент, идёшь переодевать свой костюм Фиксика в одежду стиля "Casual" и ехать домой отдыхать. На следующий день заступать в ночную смену, а это уже совсем другая история со своим очарованием и романтикой...