BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.
Мечта?
Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.
Маркетологам никогда не понять этого. Да, BMW всё-таки пришлось сделать SUV (хотя баварцы назвали его SUV — Sport Activity Vehicle), но создали они его в своей, только им свойственной манере — без компромиссов. Идеалы баварцев знакомы даже ребёнку — это драйв, динамика и отменная управляемость. И они их воплотили. Я даже так скажу — инженеры обманули всех, заставив универсал с чуть повышенным клиренсом выглядеть как внедорожник. А что до размеров салона, проходимости и мягкости подвески — это дело десятое. Главное, чтобы ехал хорошо! За это его и покупали. Но специалисты по маркетингу просто так не сдаются. Они всё же заставили создателей впихнуть в новое поколение BMW X5 этот никому не нужный, но, видимо, жизненно необходимый третий ряд сидений (из-за чего автомобиль растянулся почти на 19 сантиметров). К счастью, в нашем тестовом автомобиле его не было. Поэтому мне не пришлось, сгибаясь вчетверо, протискиваться туда, для того чтобы с чистой совестью констатировать, что сидеть там невозможно. И хорошо, что не пришлось.
Навигационная система — дура. Конечно, это очень хорошо, что она есть и что данные о маршруте могут выводиться на лобовое стекло. Но я уже устал считать, сколько раз она пыталась заставить меня ехать «против шерсти» по улице с односторонним движением или повернуть на шоссе влево через отбойник или двойную сплошную. А в остальном — сплошь хорошие новости. Как и в прошлый раз, получив задачу спроектировать кроссовер, инженеры BMW сделали его таким, чтобы он нравился не фокус-группам и среднестатистическим покупателям, а им самим. Что это значит? А значит это, что он потрясающе выглядит и не менее потрясающе едет.
Огромные 20-дюймовые колёса с шинами размерности 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади отбивают всякое желание съезжать с асфальта и даже парковаться на бордюрах — ну так оно и не надо. Зато какие чудеса этот автомобиль творит в поворотах! Вваливаешь в вираж всё более лихо, а ему хоть бы хны. Ещё быстрее: ни кренов, ни раскачки — только чёткие моментальные реакции и улыбка от уха до уха. Ну и где он, предел? Нет его, что ли? Есть, но находится он на каком-то совершенно невероятном отдалении. А активная подвеска Dynamic Drive, эффективно гасящая крены, ещё больше усиливает этот сюрреализм. И ты уже забываешь о том, что управляешь 2300-килограммовой высокой махиной. Вспомнить это заставляют лишь клевки при резком разгоне и торможении. Но за всё есть плата. Боковины низкопрофильных шин RunOnFlat очень жёсткие, в тон подвеске. Низкий профиль означает, что ралли-рейды по плохим дорогам отменяются. Тем более что подвеска тоже не отличается энергоёмкостью, а на неровностях автомобиль слегка сбивается с курса. И колеи X5 по-прежнему не любит — руль докладывает о каждой из них, вырываясь из рук то влево, то вправо. Вам не нравится? Забудьте о марке BMW навсегда — она не для вас, а вы не для неё. А для меня всё это — продолжение достоинств. Нет, ребята, это руль не вырывается из рук, это он сообщает нам важнейшую информацию о дороге. К тому же, удержать его в узде сможет любой, а при скоростной езде по трассе эта нервозность улетучивается. Но главное — драйв превыше всего. Но всё это, в общем-то, было и у старого X5. Поэтому основное откровение — интерьер стал намного лучше. Передняя панель — в стиле последних веяний баварской моды. К качеству отделки не придерёшься — мягкий пластик даже на дверных карманах, а тот, что жёсткий, — чертовски приятен на ощупь. Все органы управления по-прежнему под рукой, а орудовать ими удовольствие. Мягкий и пухлый руль так и просит, чтобы его крутанули от упора до упора ещё разок. Хитроумный джойстик управления коробкой передач, снятый с имперского штурмовика, замечателен. А приборы… Вы когда-нибудь видели приборы, скажем, в самолёте? Вот там приборы. И тут приборы. Не альфообразные разрисованные «колодцы», осточертевшие настолько, что в них хочется плюнуть, а именно нормальные лаконичные приборы. Разве что тангаж и альтитуду не меряют, зато расходометр постоянно зашкаливает.
К счастью, кресла BMW X5 не сжимают водителя, как тиски, аудиосистема играет весьма недурно, шумоизоляция неплоха, а «автомат» адаптируется и начинает переключать скорости плавно. И вообще — за исключением жёсткой подвески, в салоне BMW уют и порядок. Так что можно, можно ездить на этой машине спокойно.
И под конец : В конце концов, на создание, настройку и отладку всех этих вещей ушли многие миллионы евро и не один год работы сотен инженеров. И всё должно работать как надо. Но основная ценность BMW X5 вовсе не в этих компьютерных штуках. А в высочайшем уровне инжиниринга «механического», в тончайших настройках шасси и выверенной до каждого миллиметра эргономике. Ведь всё-таки именно это и есть дух BMW. И его маркетологи оставили нетронутым.
С вами был : Александр Трофимов
Спасибо за внимание...
