Впервые будущая Эстония услышала паровозный гудок в 1870-м году, когда была пущена Балтийская железная дорога из Петербурга через Гатчину в Ревель (Таллин) и далее в Балтийский порт (Палдиски).
Построенный в советское время Балтийский вокзал в Таллине, наверное, замышлялся как самый архитектурно-унылый на свете:
И на 9/10 занят супермаркетом "Selver" (самая популярная в Эстонии сеть) и всякой другой всячиной. Зал ожидания, он же кассовый зал, ныне выглядит так, и хотя в двух местных кассах теоретически можно взять билет и на электричку, всё же в основном они для дальних поездов. Их в Эстонии всего два - на Москву и на Петербург, так что очереди тут бывают редко:
Протяжённость Эстонских железных дорог - 1320 километров (из них электрифицированы всего 10%), что почти вдвое меньше, чем в соседней Латвии, и вдобавок они разделены между то ли двумя ("Eesti Raudtee" и "Elron"), то ли тремя (ещё "Edelaraudtee"/"Юго-Западной железной дорогой") железнодорожными компаниями - первой принадлежат грузоперевозки, второй - электропоезда, третьей - дизели (и вроде бы последние две ныне объединились). Собственно, "Eesti Raudtee" тут исходная, а все остальные из неё выделились в 1990-х годах.
Есть (и были) и другие компании - скажем, совместная с РЖД "GoRail", курирующая поезда в Россию, или сугубо грузовая "Põlevkivi raudtee" ("Сланцевая железная дорога"), обслуживающая шахты Кохтла-Ярве, или загадочная "Haapsalu raudtee", в 1995 году купившая ветку Ройзипири-Хаапсалу (где накануне прекратилось пассажирское движение), и к 2004 году не придумавшая ничего лучше чем эту ветку разобрать.
В общем, поначалу мне казалось, что эстонские железные дороги находятся в состоянии увядания... пока я не увидел их пригородные поезда:
В "нулевые" годы железнодорожные компании вернулись под контроль государства, и в 2009-13 годах железные дороги Эстонии прошли капитальную реконструкцию "по всем стандартам Евросоюза" (кроме колеи, которая так и осталась 1520мм).
Самое заметное нововведение - швейцарские поезда Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, то есть Быстрый Лёгкий Инновационный Пригородный Поезд - БЛИПП), сначала электрички, а в 2014-м, то есть буквально накануне моего приезда - и дизели. При этом "Флирты" ещё и низкопольные, поэтому по всей Эстонии были переделаны и платформы необычной для постсоветских железных дорог "половинчатой" высоты:
Внутри вагона есть туалет, площадка для стоячих пассажиров и велосипедов, столики между кресел на концах вагона с встроенными мусорниками, розетки, а салон имеет непривычный "профиль" - пониже в середине и повыше на концах вагона. Дверей, правда, всего одна пара на вагон:
Кондуктор за работой:
Так и не нашёл данных об их скорости - по ощущениям они очень быстро её набирают и едут заметно быстрее наших поездов... но 185 километров до Тарту со всеми остановки "Флирт" преодолевает за обычные 3,5 часа, ускоренный же за 2 с небольшим - то есть реально если и есть выигрыш в скорости, то не в разы.
Совсем недавно эстонские поезда были такими... Старый дизель на ходу видел всего один раз - после Певческого праздника, то есть скорее всего он был дополнительным для уезжавших по домам из столицы. Поезда с логотипом "Юго-Западной ЖД" печально стоят на задворках вокзала в Тарту:
А пару лет спустя после этой поездки я внезапно обнаружил эстонский дизель-поезд в Таджикистане!
Единственные старые поезда из Эстонии, которые ходят в Россию - это дизель в Петербург и дальний поезд в Москву. Последний - наверное, самый бесполезный поезд в бывшем СССР: в нём отсутствует плацкарт, а купейная цена абсолютно неадекватна состоянию вагона и времени в пути: самолётом долететь обычно и то дешевле, а самый простой вариант - и вовсе поезд до Питера или Пскова + автобус. За локомотивом - офис "Eesti Raudtee":
Грузовые поезда здесь тоже довольно старенькие, и если вагоны - вполне обычные советские (с неизменными в Прибалтике цистернами русской нефти), то вот локомотивы тут уже интереснее. Приглядитесь - они ведь не наши:
Made in USA! Тепловозы C36 выпускались General Elecrtic в 1978-89 годах и шли в основном в тогдашние развивающиеся страны, в первую очередь (4/5 всех произведённых) в Китай. В 2003 тогда ещё частная "Eesti Raudtee" купила 65 подержанных американских теплозов... что в общем и стало поводом к её цивилизованной (через покупку контрольного пакета акций) национализации: власти сочли, что сделка пролоббирована, а эти машины (тем более заточенные под "стефенсонскую" колею) для эстонских условий не подходят (железные дороги США устроены по несколько иным принципам, чем в Старом свете):
Реконструировали в Эстонии не только поезда, но и станции - но впрочем, тут я уже не уверен, что это прогресс, а не регресс, потому что на смену вокзалам пришли просто навесы над платформами, хотя и довольно изящные внешне:
Оба эти кадра сняты на окраинах Таллина - но так выглядят станции по всей Эстонии, хоть в сельской глубинке, хоть в городах. А климат в Эстонии отнюдь не южный - дожди да ветра, а зимой и морозы, так что лучше поезда ждать в отапливаемом помещении:
Но подавляющее большинство вокзалов, кроме важнейших городов (из того что я видел - Таллин и Тарту, да с натяжкой Нарва) ныне закрыты и часто заброшены, причём изменились и габариты - поезд проходит как-то слишком близко от их фасадов:
Вокзалы тут самых разных эпох, с Первой Республики как-то неожиданно мало - фотографии самых красивых есть у Болашенко, мне же удалось заснять только вокзальчики в таллинском районе Нымме:
Ещё в Эстонии как нигде много деревянных вокзалов, причём зачастую довольно крупных (Тарту, Хаапсалу, Палдиски), но вот рядовой вокзальчик где-то между Таллином и Тарту:
В целом какой-то господствующей эпохи в здешней вокзальной архитектуре нет - хватает и дореволюционки, и сталинок, и позднесоветских "сараев" скорее всего на месте сгоревших деревянных вокзалов:
Кроме того, отдельным пластом была система узкоколеек, зародившаяся ещё до революции и разросшаяся в 1920-30-е годы - на 1940 год на них приходилось чуть менее половины всей протяжённости железных дорог Эстонии (675 километров против 772 широкой колеи), но в 1960-70-х годах подавляющее их большинство были закрыты или перешиты на обычную колею.
Тем не менее, осталось немало бывших вокзалов, а об их огромном значении для старой Эстонии говорит хотя бы тот факт, что узкоколейный музей в Лавассааре тут появился на два года раньше, чем в Переславле-Залесском:
Вроде бы, колея тут была 750мм (то есть как на УЖД России, а не Германии), а техника частью закупалась в Германии, частью производилась в Эстонии по германской лицензии. Об этом напоминает узкоколейный паровоз-памятник в Пярну.