Отечественные поезда - самые поездатые поезда в мире. Помните эту фразу, которая частенько вылетала из уст Николая Фоменко. И с этим трудно спорить, страна у нас большая, любителей путешествовать ж/д транспортом ещё больше, вот и Крымский мост открыли, да и грузы самое то поездами перевозить. Но сами вагоны себя не повезут. Для этого, как минимум, нужен добротный локомотив. А где их делают я и покажу сегодня. Итак, ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» - это крупнейшее предприятие в России по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов. Между прочим, порядка 80% всех пассажирских и грузовых перевозок в нашей стране, да и в СНГ тоже, осуществляется при помощи именно их локомотивов.
Свою историю завод ведёт с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки будущего жд-гиганта, в 10 км от Новочеркасска, вблизи хутора Яново. По сути эта была голая степь без всякой инфраструктуры. Зато в самом начале строительства воздвигается деревянная арка с надписью «Паровозострой», которая и стала символом. Постепенно стройка набирает обороты и превращается в одну из крупнейших не только на Дону, но и по всей России. В 1934 году появляются два первых пятиэтажных дома. Было положено начало новому посёлку паровозостроителей, впоследствии получившему название Соцгород.
Главный корпус завода
Памятник паровозу серии 159 на площади перед заводоуправлением. Родился он в апреле 1936 года, а отыскали его в одном из депо Азербайджана. Привезли сюда и восстановили, и в честь 75-летия завода установили на пьедестал. После принятого в 1928 году решения о приведении ширины колеи на узкоколейках СССР к единому стандарту, резко возросла потребность народного хозяйства в паровозах колеи 750 мм. Паровоз был спроектирован на Коломенском паровозостроительном заводе. Впоследствии с небольшими изменениями паровозы типа 159 строились по чертежам Коломенского завода Подольским, Невским и Новочеркасским заводами. До 1946 года паровоз 159 являлся основным типом узкоколейного паровоза, эксплуатировавшегося в лесной, торфодобывающей и других отраслях промышленности СССР. В общей сложности с 1930 по 1941 год было построено не менее 990 паровозов типа 159.
Завод строился быстрыми темпами. С 1932 по 1936 были построены: инструментальный корпус, модельный цех, часть литейного корпуса и кузнечного цеха, главный корпус и другие объекты. Для выполнения задач, поставленных перед заводом на 1936 год, в цехах предприятия трудились 2 400 человек, из них 700 рабочих - у станков, 700 выполняли подсобные работы. Более 2 000 человек были заняты на строительстве будущих цехов предприятия. Уже через 4 года - 27 апреля 1936 года была выпущена первая продукция - это был узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. Причём, над созданием первенца в авральном режиме заводчане трудились всего два месяца. Он имел конструкционную скорость - 50 км/ч, вес без тендера - 165 т, силу тяги в номинальном режиме - 3,3 т, мощность при скорости 12,5 км/ч - 154 л.с. В 1937 завод выпустил уже 70 таких паровозов.
В 1936-37 годах был также освоен выпуск импортозамещающей продукции - узкоколейных паровозов серии 159, экскаваторов на гусеничном ходу для торфоразработок, ширококолейных 54-тонных танк-паровозов серии 9П. Шла подготовка к выпуску гусеничных грейдеров и магистральных паровозов для железных дорог СССР. Кстати, работая над выполнением плана по выпуску паровозов, 19 сентября 1936 года новочеркасские паровозостроители впервые в СССР изготовили цельнолитую раму для электровоза ВЛ19 по специальному заказу Коломенского завода. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало ее стоимость.
В начале 1938 года, тогда ещё Новочеркасский паровозостроительный завод (НПЗ) был передан наркомату вооружений и к концу года был переориентирован на производство зенитных установок, пушек и минометов. Во время Великой Отечественной войны, при возникновении угрозы оккупации, завод был частично эвакуирован в город Воткинск и там выпускал самолёты, артиллерийские орудия, ремонтировал танки. А что в итоге осталось Новочеркасске, фашистскими войсками было разрушено и разграблено. После освобождения Новочеркасска в 1943 начались восстановительные работы. В феврале 1944 года завод был снова возвращен совнаркому путей сообщения, стал называться Новочеркасским паровозоремонтным заводом (НПРЗ) и был перепрофилирован на ремонт трофейных немецких паровозов. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз.
Конечно же, куда мы без Ильича. кто же нам дорогу будет показывать к светлому будущему :). Здорово, что и тут помнят и уважают свою историю.
Через дорогу от проходной стоит ещё памятник - электровоз ВЛ22м-185 (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, изначально См - Сурамский модернизированный). Здесь он появился в 1986 году к 50-летию завода. Это первый электровоз, выпущенный на НЭВЗе. Почему же 185, а не 001? А тут всё просто, предыдущие 184 электровоза этой модели были изготовлены на заводе «Динамо» в Подмосковье. Такие электровозы выпускались с 1938 по 1941 гг. Всего до 1941 года было построено 37 электровозов серии ВЛ22. Работали электровозы серии ВЛ22 в основном на Закавказской и Пермской железных дорогах. Большинство этих локомотивов было исключено из инвентаря в 1977-1980 гг.
А тем временем мы попадаем в первый цех на нашем маршруте - Штамповочный цех. Вроде обычный рядовой цех, каких множество на наших заводах, что тут может удивить. Но Заводыч везде найдёт, что показать :).
Смотрите-ка, это же русские станки! Большая удача, встретить труды отечественных станкостроителей, очень надеюсь, что только пока. Это ж как редкого зверька из Красной книги в природе встретить. Я так понимаю, это лазерные раскройные комплексы Навигатор от Компании ВНИТЭП из города Дубна, что в Московской области. Раз они такие умельцы, хотелось бы у них побывать в гостях, это намёк :). Идём дальше.
После войны, перед страной стал вызов по её быстрому восстановлению. А без нужного количества современных поездов, такую задачу было выполнить крайне сложно. По прикидкам специалистов, было необходимо выпускать по 200-250 электровозов в год. Поэтому 6 ноября 1945 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР завод был передан Министерству электротехнической промышленности СССР для организации производства отечественных электровозов. И уже в 1947 году завод выпускает новую для себя продукцию - шестиосные магистральные электровозы постоянного тока, мощностью 2400 кВт типа ВЛ22М. Электровоз был создан на основе разработок инженеров Коломенского тепловозостроительного завода и Московского завода «Динамо». Первый электровоз был сдан заказчику 7 марта 1947 года, с 1948 завод приступил к их серийному производству. В связи с этим и имя получает новое, теперь наш герой - Новочеркасский электровозостроительный завод.
Ага, что там сейчас в моде и у всех на слуху - автоматизация и роботизация, так тут уже это всё за норму. Вот, например, роботы успешно заменили людей на штамповке.
А это уже Сварочно-кузовное производство. Корпус сборки рамы кузова. По сути, именно с рамы и начинается рождение будущего локомотива.
Автоматический станок сварки боковин рамы. Модно-современно-эффективно
И главное позитивно :).
А я продолжаю про историю. Особое внимание НЭВЗ начинает уделять и созданию электровозов для промышленных предприятий. Так в 1950-1957 гг. ими были созданы 16 типов электровозов, основным из которых стал четырехосный электровоз постоянного тока 1,5кВ IV КП-1 со сцепным весом 80 т. Эти электровозы и сегодня работают на ряде предприятий Сибири, Урала и Дальнего Востока. Кстати, в этой группе были и такие специфические машины как II -КП-4Б ("Бурлаки") со сцепным весом 42 т, которые предназначались для буксировки судов через шлюзы Камской ГЭС и «легкие» электровозы со сцепным весом 28 т для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ.
Кстати, вот одного такого красавца, да ещё при деле, я поймал на шлюзах Камской ГЭС. Меня даже на нём прокатили. Вот, что значит качество от НЭВЗ!
Благодаря использованию железнодорожной тяги - электровозов, оборудованных специальными лебедками для проводки несамоходных судов барж и плотов, получилась довольно сильная экономия. Такой способ позволил в 2-2,5 раза ускорить процесс проводки плотов по сравнению с обычной буксирной тягой. Для этих целей в своё время у завода были закуплены 18 вот таких электровозов постройки 1953-1956 годов. И они до сих пор в строю, правда, трафика такого нет уже, и они сейчас используются для первозки собственного оборудования и работников шлюза.
В 1959 году начался серийный выпуск магистральных грузовых электровозов переменного тока ВЛ60. Начали уверенно брать наши машины и иностранцы. Например, с 1971 по 1990 гг. большие партии грузовых электровозов были специально изготовлены для Финляндии (Sr1), Польши (ЕТ42), Китайской Народной республики (8G).
В связи с ростом грузооборота с 1961 года совместно с ВЭлНИИ здесь создаются электровозы для вождения грузовых составов – модельный ряд от шестиосных электровозов серии ВЛ60П,К до двенадцатиосных ВЛ85. Кстати, впервые в отечественной практике на электровозе ВЛ85 была установлена автоматизированная система управления (АСУ), построенная на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, которая позволила плавно разгонять состав до требуемой скорости с заданным током тяговых электродвигателей. Новый локомотив давал экономический эффект более 200 тыс. руб./год (в ценах 1980 г.).
Дальше больше. Совместно с ВЭлНИИ и фирмой ADtranz (сейчас Bombardier Transportation) был создан магистральный двухсистемный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым приводом, который в 2006 году получил сертификат соответствия. С 1998 по 2007 год завод выпускал пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а потом и ЭП1М и ЭП1П. В декабре 2004 года был изготовлен новый восьмиосный грузовой магистральный электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который разработан совместно с ВЭлНИИ на замену ранее выпущенных электровозов переменного тока серий ВЛ80, ВЛ85. Этот список можно долго продолжать, всего же за годы своей работы силами Новочеркасских электровозостроителей было создано более 65 типов и изготовлено около 16,5 тысяч электровозов различного назначения. Самое большее количество было выпущено в 1986 году - 397 единиц, ждём нового рекорда.
Сегодня ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» - это крупнейшее предприятие в России по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов. С 2003 года НЭВЗ работает в составе АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ).
Подъемно-сборный кантователь в действии. Отличное устройство, которое позволяет получить доступ к раме со всех сторон. Очень трудно не заметить, как тут много нового и технологичного оборудования, сразу видно - денег в эту историю в последние годы совсем не жалели
В свою очередь, АО «Трансмашхолдинг» - это российский лидер в отрасли транспортного машиностроения, входит в TOP-10 крупнейших мировых производителей железнодорожной продукции. В состав компании входят 15 производственных и сборочных площадок в России и других странах мира. На предприятиях компании трудятся более 57 тысяч человек.
Новочеркасский электровозостроительный завод - это предприятие полного производственного цикла, от литья до сборки. В состав завода входят 10 основных цехов: литейный, кузнечно-прессовый, механосборочный, холодноштамповочный, обмоточно-изоляционный, цех пластмасс, сварочный, гальванический, окрасочный, и, наконец, цех сборки. Кроме основного производства, НЭВЗ имеет развитую структуру вспомогательных и обслуживающих цехов и служб. Завод также имеет в своём распоряжении кольцевую дорогу длиной 7,4 км, используемую для обкатки электровозов.
Для яркости, чтобы оценить масштаб завода, приведу такую занимательную статистику. Его площадь составляет примерно 112 гектар или 1,12 км². На этой территории, например, легко бы разместились 2,5 Ватикана (его размеры равны 0,44 км²) или почти всё Княжество Монако (1,95 км²).
Заслуги завода в деле оснащения электровозами железных дорог и предприятий страны были высоко оценены на самом высоком уровне: в 1971 году завод был награжден орденом Ленина, в 1980 году - присуждена международная премия "Золотой Меркурий", в 1994 г. - премия "Европейское международное золотое созвездие", в 1997 г. - почетный знак "Факел Бирмингема".
А смотрите, как чисто в цехах, а мы ведь не в аптеке.
Очень много по территории бегает таких малышек, а за рулём, в основном, женщины.
Участок по заготовке колёс.
Заготовки колес в цехе, выбирай электровоз, какой тебе лучше к лицу...
Механо-сборочное производство
А ещё, именно НЭВЗ стал тем самым пионером в цифровизации российского машиностроения. Их проекты «Цифровое депо», «Цифровой локомотив», «Цифровой завод» и т.д., стали тем отличным примером, как может и должно выглядеть современное предприятие, претендующее на лидерство и уважение коллег.
У себя на заводе они уже успели изучить и пройти все передовые системы бережливого производства, и этого оказалось мало. Решили до кучи погрузиться и в цифровой мир. Причём не просто адаптировать отдельные станки или принять на работу роботов, а создать единую интеллектуальную систему (производство, технологии, персонал, логистика), которая свяжет все производственные площадки предприятия в одно целое. И у них это неплохо получается.
Уже обеспечивается загрузка операторов по уму, не менее чем на 85 процентов. Станочный парк стал работать эффективнее от 5 до 30 % в зависимости от операций. Каждое изделие теперь снабжают специальными маячками, которые позволяют отслеживать движение заготовок между цехами. Кроме этого, все единицы транспорта - от грузовика до маленького электрокара - соединены общей системой мониторинга. Весь объём информации анализируется и уже на основании этих данных принимаются нужные решения. Естественно все эти меры дают результат, путь детали сокращается, а результат на выходе сильно возрастает. Более того, у них уже есть цифровая модель всего завода. Я уверен, что такие истории в перспективе смело можно масштабировать и на другие предприятия.
Тележечный цех
Идёт активная работа над тележкой будущего электровоза.
Почти готовая тележка
Работа над островами двигателей
Обмоточно-изоляционный цех.
Здесь производят якорные и полюсные катушки. Из первых состоит обмотка якоря тягового электродвигателя, а из вторых состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.
Компенсационные катушки, готовые к установке. Они нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно.
В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей.
Вот, например, как раз перед нами пример отличного импортозамещения - двигатель тяговой постоянного тока (ДТК-417к). Раньше их делали на Украине, теперь мы сами с усами. Спасибо нашим Западным партнёрам за мотивационные пинки :).
Двигатели электровозов
Даже метизное производство у них своё.
Аппаратный цех, где собирают необходимую электроаппаратуру.
Участок по сборке трансформаторов. Прямо перед нами трансформаторы ОНДЦЭ-4350/25
На этом участке собираются пульты машиниста
Участок сборки кабин
А люди-то тут какие золотые - весь интернационал, и фотографироваться совсем не боятся. На заводе работают около 9 тысяч человек.
И, наконец, финиш, Цех сборки.
Сборка электровозов происходит на нескольких эталонных линиях.
Вся сборка одного локомотива занимает примерно 30-40 дней в зависимости от модели. Я провёл на заводе всего несколько часов, конечно, это очень мало, чтобы погрузиться по полной в эту тему, но буду проситься ещё - век живи, век учись.
В 2018 году здесь было выпущено 496 секций электровозов различных типов (грузовых и пассажирских). В рамках импортозамещения на НЭВЗе произвели 1053 тяговых двигателей различных серий и модификаций, 207 генераторов и 11 тяговых агрегатов для тепловозостроительных предприятий Трансмашхолдинга (Коломенского завода и Брянского машиностроительного завода) и «ЛокоТеха». В этом году цифры будут ещё вкуснее.
После сборки все электровозы проходят испытания на испытательном железнодорожном кольце, оснащенном тяговой подстанцией, питающей контактную подвеску и способной переключать её на три рода тока: 25кВ 50Гц, 3 кВ постоянного тока и 10кВ 50Гц.
Большое спасибо всем сотрудникам ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» за открытость и тёплый приём! Отдельный респект компании ООО «ПРОМОЙЛ» благодаря, которой я и попал на этот завод, ведь у меня с ними общие ценности, мы любим рассказывать про наши заводы, присоединяйтесь и вы! Кто ещё не в курсе, они одни из лидеров на отечественном рынке по поставке различных станкостроительных решений и сервиса для наших машиностроительных предприятий, как больших, так и маленьких.
Ваш Промблогер №1 Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу: https://zen.yandex.ru/zavodfoto
Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: akciirosta@yandex.ru Берите пример с лидеров!
На данный момент я уже лично посетил более 450 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
Я всегда рад новым друзьям, добавляйтесь и читайте меня в:
Яндекс.Дзен / LiveJournal / Facebook / ВК / Одноклассники / Instagram