1 часть: https://zen.yandex.ru/media/id/5d3a09b77b4bd200b5a0dfe4/takoi-slepoi-bf109-1-chast-5df8583b5ba2b500adc46700
Сегодня принято считать, что Ме-109 к концу войны уже не отвечал возросшим требованиям к поршневой авиации и лучшие самолеты стран Союзнического блока превосходили его по всем параметрам. Основным показателем при сравнениях, как правило, выступает максимальная скорость, скороподъемность и вооруженние. К большому сожалению сведения, которые любители авиации черпают из литературы в широком доступе, бывают чрезвычайно противоречивы. Поэтому те, кто достаточно долго интересуются вопросом, вынуждены выбирать среди массы цифр наиболее правдоподобные. И если в случае с вооружением бывает достаточно свериться с несколькими источниками, вызывающими доверие, то с вопросом скорости все обстоит сложнее. И вот тут самое время поговорить о "дутых" фигурах.
Совершенно особенное место в "пантеоне крылатых богов" войны занимает знаментый "Mustang" P-51. Именно его скоростные показатели приводят в пример знатоки, критикующие "мессер".
Самым удивительным является диапазон этих максимальных показателей, указываемых в различных источниках. При одних и тех же моторах можно встретить и 703 и 790 км/ч! А разница почти в 200 км/ч между опытным экземпляром и его последними версиями достигнута при росте мощности двигателей менее, чем в 1,5 раза. Для сравнения, у "мессера" такая разница была обеспечена двукратным увеличением мощности. Обычно, в этом месте начинаются разговоры об улучшении аэродинамики и чудесных свойствах профилей крыла, которая при несопоставимом миделе, чуть ли не тонне большей, чем у Bf-109 массы и меньшей мощности, творила чудеса. "Рост скорости базовой конструкции с 615 км/ч у пpототипа, до 783 км/ч на последней модели P-51H, без каких-либо радикальных перемен в силуэте или конструкции." (http://www.airpages.ru/us/p51d.shtml)
Вот так! Ага. Так, только шкуркой прошлись!
Здесь не лишним будет вспомнить работы советских инженеров по улучшению аэродинамики Ла-5ФН, которые в итоге привели к созданию его преемника Ла-7 и давшие "фантастический" прирост максимальной скорости в 18 км/ч! (666 против 648) при том же двигателе.
Любопытным является воспоминание о попытках эксплуатации "мустангов" в советских ВВС. http://www.airpages.ru/us/p51a.shtml При общем негативе этих воспоминаний от характеристик самолета, в контексте нашего повествования, интересно упоминание о скорости: "На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин."
Здесь речь, конечно, о ранних версиях "Мустанга", но в дальнейшем он оснащался гораздо более высотными двигателями и для театра действий на Восточном фронте был уже совершенно непригоден, в то время как "мессер" до конца оставался гораздо более грозным соперником для наших летчиков, чем "Fw-190", который на Западе за мощь вооружения, среди прочего, получил прозвище "мясник".
Именно максимальная скорость и скороподъемность, вкупе с хорошим вооружением делали "мессер" как и прежде сильнейшим. И если максимальная горизонтальная скорость по свидетельству многих ветеранов, еще не так критична, то скороподъемность и максимальная скорость пикирования являются факторами, характеризующими вертикальную маневренность самолета.
Чтобы понять, что такое скороподъемность, представим себе несколько бойцов, с рюкзаками, полными камней, бегущих в гору. Если один из них делает это быстрее большинства, вывод очевиден. А "мессер" именно это и делал!
Скороподъемность.
Bf-109K - 24,5м/с, Bf-109G - 23,3 м/с
Р-51D - 17,7м/с, хотя Р-51В, при сопоставимой мощности, уже 14,1 м/с
P-39Q - 12,7 м/с
Да, именно так. При отсутствии достаточной энерговооруженности, вираж является единственным защитным приемом от атакующего сзади противника, в случае, конечно, его худшей горизонтальной маневренности. В противном случае, как и от медведя, в горку не убежишь. Еще Bf-109Е превосходил в скороподъемности "Спитфайр"в период Битвы за Англию в 1940 году. Что касается "Мустанга", то единственным средством спасения для него была высокая скорость пикирования или постоянное превышение в высоте, что собственно и осуществлялось при экскортировании бомбардировочных эскадр. То есть, "лучшим истребителем 2МВ" "Мустанг" делали отнюдь не его характеристики, а грамотная тактика применения и массовость. Практически, атакующий сзади "мустанг", проносился вперед и ниже вне пределов досягаемости и отойдя от эпицентра боестолкновения, начинал спокойный набор высоты. В то время, как "мессеры" были вынуждены раз за разом атаковать бомбардировщики, успевая осуществить этот набор неоднократно.
Еще один "неоспоримый" довод хейтеров в адрес "мессера" это превращение его в "неуправляемый болид" в результате безудержного роста массы. Однако, если обойтись без пустых деклараций и сравнить реальные показатели, то его последние версии достигали 3400 кг, что само по себе меньше и "кобры" и "мустанга" и "спитфайра", но естественно, в данном случае, важна нагрузка на квадратный метр крыла. А она при массе 3400 кг была 211 кг/м2, то есть такой же, как у "Мустанга", называть который неуправляемым не рискнет даже никто. Дальнейший рост, конечно, сказался на управляемости, но ведь именно такие версии и не были приняты к вооружению!
Выяснив, что изменение обзорности из "мессера" конструктивно было вряд ли осуществимо, резонно будет задать и вопрос, а было ли оно так необходимо, раз на это не шли не только эти "тупые фашисты", но и "такие хитрые британцы", год за годом совершенствовавшие свой "Спитфайр", который также был практически ровестником и "мессеру" и даже нашему "ишачку" и обладал еще более узким шасси и сложным в производстве крылом, что требовало в 1,4 раза больше времени для производства самолета и гаргротом, не позволявшим вертеть головой на 360 градусов? И только "С конца 1944 г. ввели пониженный гаргрот и каплевидный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором. " http://www.airwar.ru/enc/fww2/spit14.html То есть, в самом конце войны. Собственно, как и все самолеты, кроме советских, созданные изначально с высоким гаргротом, если и получали каплевидый фонарь, то не ранее 1944 года, а то и позже. Кстати, при прочих равных, даже относительно "спита", "мессер" был "худым"! То есть, и для "спита" понижение гаргрота было приведением хвостовой балки к сечению, наивыгоднейшему с точки зрения аэродинамики, при сохранении достаточной прочности.
Так что же там с обзором? - спросит уже утомленный читатель. А вот что. Обзор из кабины истребителя с низкорасположенным крылом, какими из сильнейших "особей" этого вида были все, представляет из себя совсем не то, что может подумать неискушенный человек. Даже если фонарь истребителя каплевидный, летчик не видит ничего впереди и ниже мотора прямо по курсу. Крыло самолета закрывает все, что находится строго под ним. То, что находится сзади под фюзеляжем не даст увидеть никакой, самый прозрачный и каплевидный фонарь. И эти мертвые зоны имеют форму конуса по мере удаления, то есть представляют из себя обширные области. Кроме этого, за головой пилота находится бронезаголовник. И даже в случае, когда за головой установлено бронестекло, то обзор строго назад ограничен возможностями поворота головы человека, которые далеки от тех, которыми обладает страус. Если же летчик как положено, пристегнут привязными ремнями и парашютными лямками, то круговое верчение головой в прямолинейном полете грозит обернутся травмой шеи. Да и какой смысл в этом верчении, если все что при этом достигается по максимуму, это видение задней полусферы, гораздо выше себя. По сути, если вы допустили противника оказаться там, вас уже не спасет ничто, кроме супер маневренности.
Все вышесказанное к тому, что для полноценного кругового обзора необходим маневр. И если вы жизненно заинтересованы в нем, вы будете в процессе полета приопускать нос самолета, делать крены, змейки и даже периодические полные виражи. И тогда каплевидный фонарь - что мертвому припарка. Кратовременное изменение курса в диапазоне +/-15*, а попросту змейка, даст возможность проконтролировать заднюю полусферу во всем диапазоне высот, а не только лишь увидеть уже атакующего тебя сверху "ястреба". Кроме того, прямолинейно летящий с большой скоростью самолет, догнать "откуда ни возьмись", весьма проблематично. Если противник оказался позади и выше вас, значит несколько секунд назад он был у вас впереди и выше и вы его проморгали.
Поэтому, устоявшееся мнение о широком внедрении каплевидных фонарей, как следствии борьбы за круговой обзор, автор склонен считать несколько преувеличенным. Понижение гаргрота скорее имело целью приведение формы фюзеляжа к наименьшей площади поверхности, что влияет на обтекаемость, а значит и максимальную скорость. "Худая" хвостовая балка "мессера" была в этом смысле образцом для подражания. Выступающий над фюзеляжем фонарь в совокупности с пониженным гаргротом, все же менее массивен, чем плавно спущенный к хвосту гаргрот, обладающий большей поверхностью последовательных миделевых сечений. Косвенным подтверждением этой мысли является форма фонаря самого Ме-109. Некоторые наши "китайские летчики" имеют утверждать, что этот грубый, угловатый фонарь съедал немало скорости. И что опять же, "глупый Вилли" не дотумкал его как-то облагородить, сделать обтекаемым. Но вот незадача: на ранних версиях "мессера" он таким и был!
И если бы переход к плоскопанельному фонарю на "Эмиле" серьезно повлиял на скоростные показатели, вряд ли его оставили и на "Фридрихе", львиной долей работ над которым, были работы по улучшению аэродинамики! Ради чего отказались даже от подкосов стабилизатора, несмотря на имевшиеся проблемы с вибрацией ХО. То есть, для снижения сопротивления все же предпочтительно снижение миделя.
А вот усадить летчика достаточно глубоко, чтобы не пострадал обзор при сохранении аэродинамики, видимо, не удалось больше никому. Кроме обзора назад, есть необхолимость и переднего обзора. На "мессере", как мы помним, стоял конвертированный мотор, который позволял сделать капот более узким вверху и опустить нос, что довольно серьезно улучшало обзор. Если же упомянуть и о выхлопных патрубках, которые были расположены значительно ниже, попадание отработавших газов в кабину становилось менее вероятным, не говоря уже о ночных полетах, при которых ослепление пламенем из патрубков оказывалось довольно заметной проблемой.
Почему же тогда наши летчики были так озабочены круговым обзором в полете? Есть достаточно простое объяснение.
Существует два вида безопасности: активная и пассивная. Активная безопасность в нашем случае, это описанные выше крены, змейки, виражи и постоянная готовность перейти в нападение, как к наилучшему способу защиты. Советские летчики в большом числе случаев были лишены возможности широкого маневра. Запрещалось преследовать противника, если он подставлял хвост, вступать в затяжные поединки и т.д. По одной причине. Основу советских ВВС составляла штурмовая авиация. Те самые "воздушные танки" Ил-2, которые при всех своих замечательных свойствах, обладали недостаточной самозащитой. Истребители или, как их еще называли, "маленькие" были жестко привязаны к операциям по штурмовке наземных целей с целью осуществления их прикрытия. В итоге, они работали на сравнительно небольшой высоте, в отличие от своих американских коллег, и были вынуждены постоянно ожидать нападения с превышения, то есть, в состоянии пассивной безопасности и с дефицитом скорости. А если учесть и скороподъемность, уступающую немецким машинам, то необходимость заблаговременного обнаружения врага становилась не просто необходимостью, а достаточно серьезной проблемой. Не случайно же в 1942-43г.г. на полном серьезе обсуждалось предложение о возобновлении производства И-16, который при всей "устарелости" и недостатке скорости, обладал такими пилотажными характеристиками, которые наилучшим образом позволяли вести именно оборонительную войну!
Так вот, Bf-109 в основе своего боевого применения был лишен необходимости выполнять роль "пастушьей собаки". Наоборот, выступал в роли волка, готового растерзать "отару". И в случае отступления мог уйти даже с набором высоты, не то что в пикировании. Поэтому пресловутый круговой обзор, который оказывается не так очевиден в принципе, не имел для него такого подавляющего значения, хотя и мог осуществляться выше описанными способами.
Эти приемы даже заложены в автоматическом режиме авиасимуляторов, но не всегда бывают правильно поняты пользователями, не имеющими реального летного опыта и ведущими круговой обзор с помощью функций, позволяющих смотреть вокруг без ограничения обзора габаритами кокпита.
В самом деле, если пилот опытен и хорошо контролирует переднюю полусферу, которая через секунды становится задней, то появиться у него за спиной и выше весьма непросто. А пилоты Bf-109 , как мы знаем, долгое время обладали превосходными навыками. И неприятные для нас счета сбитых самолетов противника, пожалуй, в ключе описанных особенностей инструмента, который был у них в руках.
Аэродинамика не только теория, в большой степени это практика. Во времена, которые мы обсуждаем, она все еще бурно развивалась. Многие интуитивные решения конструкторов корректировались жизнью. Росли скорости, на дворе была заря эпохи реактивных. Появлялись аэродинамические трубы, в которых продувались полноразмерные макеты. Вполне резонно, принимались новые решения.