Здравствуйте. Статья не моя, найдена в интернете как работа
Зеленской Юлии Николаевны.
Я удалил ссылки на документы, и перечень литературы, для удобства чтения.
Железнодорожный транспорт как неотъемлемая часть народнохозяйственного комплекса страны в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. Благодаря высокой грузоподъемности, универсальности подвижного состава для перевозки различных видов груза, отсутствию зависимости от природноклиматических условий значение железных дорог не угасало на протяжении всех военных лет.
Объемы перевозимых воинских, эвакуационных, импортных и местных перевозок определялись для каждой железной дороги Советского Союза индивидуально и зависели от ее расположения относительно линии фронта, природных и социально-экономических особенностей региона, где она пролегала, ходом военных действий на разных этапах войны.
Свои отличительные черты имела и Кировская железная дорога, оказавшаяся в годы Великой Отечественной войны важнейшей транспортной коммуникацией Европейского Севера нашей страны. Пролегая с севера на юг вдоль линии самого протяженного Карельского фронта, в сложнейших природно-климатических условиях региона Кировская магистраль связала Красную Армию с тылом страны. Находясь на расстоянии 10-50 км от линии фронта под обстрелом авиации и диверсионных групп противника, работники Кировской железной дороги осуществляли снабжение армий Карельского фронта. За годы войны по железнодорожным путям были переброшены сотни тысяч солдат и офицеров, осуществлены поставки продовольствия, медикаментов и вооружения на фронт. Коллектив Кировской магистрали принял участие в эвакуации населения и материальнотехнической базы региона в тыловые районы страны. Железнодорожники обеспечили бесперебойную транспортировку союзнических грузов, поступавших по ленд-лизу в порт г. Мурманска.
Колоссальная по масштабам и значению работа, проделанная железнодорожниками Кировской магистрали в годы войны, является ярким примером доблести, патриотизма и
ввода в эксплуатацию линии Сорокская – Обозерская, о стремлении противника, во что бы то ни стало остановить «перевозку военных грузов, поступавших от союзников – Англии, США – через незамерзающий порт Мурманск»19.
Таким образом, работа по подготовке железнодорожного транспорта к большой войне предполагала развитие как рокадных, так и коммуникационных и тыловых магистралей.
Однако ограниченные финансовые возможности, огромные просторы СССР и сжатые сроки не позволяли провести равномерное усовершенствование имевшихся и строительство новых железных дорог по всей стране. Поэтому модернизация железнодорожных коммуникаций в Советском Союзе в указанный период осуществлялась с учетом прогнозов советского военно-политического руководства относительно характера будущей войны, возможного театра военных действий и вероятного противника.
На протяжении рассматриваемых десятилетий прогнозы советского руководства изменялись под воздействием международной ситуации и результатов, достигнутых в ходе первых пятилеток.
В конце 1930-х гг. советское военно-политическое руководство предполагало, что большая война будет проходить на два фронта. На западном фронте вероятным противником считалась Германия, на восточном – Япония. По своему характеру война рассматривалась как наступательная.
Прогнозировалось, что война развернется в приграничной зоне, а затем военные действия перейдут на территорию противника. Возможным театром военных действий считалось западное направление, поэтому основные подготовительные мероприятия развернулись на территории западной приграничной полосы.
Северо-западное направление вплоть до советско-финляндской войны (1939-1940 гг.) рассматривалось как второстепенное. Недооценка Финляндии как военного противника проявилась в выборе оперативного плана войны, составленного командующим войсками Ленинградского военного округа (ЛВО) К.А. Мерецковым, который в отличие от начальника Генерального штаба РККА Б.М. Шапошникова, предлагавшего сосредоточить большие средства и силы на северо-западном направлении еще до начала военной операции, выступал за проведение молниеносной армейской операции силами ЛВО. Ошибочность плана К.А. Мерецкова проявилась уже в первые дни советско-финляндской войны. Начавшаяся впоследствии по предложению Б.М. Шапошникова переброска войск на северо-западное направление была сопряжена с большими трудностями, выразившимися в неспособности железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера справиться с большим объемом перевозок.
После завершения советско-финляндской войны произошло переосмысление отношения к Финляндии как к возможному противнику.
Началось форсированное наращивание военного потенциала северозападного региона. Были приняты меры по подготовке Кировской магистрали к работе в условиях военного времени. Однако, несмотря на это, советское военно-политическое руководство считало, что Финляндия не сможет быстро восстановиться после поражения в советско-финляндской войне. Предполагалось, что немецко-финские войска нанесут главный удар на выборгско-ленинградском направлении, а вспомогательные – на петрозаводском и кандалакшском направлениях. С назначением К.А. Мерецкова начальником Генерального штаба РККА в августе 1940 г. произошли полная переоценка и пересмотр плана стратегического развертывания войск в пользу юго-западного направления.
Таким образом, ориентация советского военно-политического руководства на западное, а затем на юго-западное направление выразилось в развитии железнодорожной инфраструктуры этих регионов и строительстве железнодорожных путей на подходе к ним.
Согласно теоретическим расчетам, произведенным в 1938 г. Н.Г.Васильевым, военным инженером Военно-инженерной академии РККА им. В.В. Куйбышева, необходимо было иметь на территории предполагаемого театра военных действий на каждые 8-12 км одну железнодорожную линию пропускной способностью 40-50 эшелонов92.
В результате работ по строительству и модернизации железнодорожных коммуникаций в западной приграничной полосе густота железнодорожной сети была доведена до 70 км на 1000 кв.км. В районах между Днепром и Доном она значительно уменьшалась, составляя 45 км на 1000 кв. км, а между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на 1000 кв. км. Пропускная способность железнодорожной сети также оставалась неравномерной и резко уменьшалась с запада на восток. Это обстоятельство заметно сказалось на работе железнодорожного транспорта в первые годы Великой Отечественной войны в стране в целом и на территории Европейского Севера в частности, а также повлияло на административной системы СССР и требования, которые выдвигала военная обстановка.
Изыскательные работы второй половины XIX века на территории Европейского Севера показали, что использование экономического потенциала региона не возможно без строительства железнодорожной линии. Военно-стратегическое значение Европейского Севера проявилось в годы Первой мировой войны после утраты сообщения с союзниками через западные порты страны.
В сложившейся в годы Первой мировой войны чрезвычайной ситуации началось строительство железнодорожного полотна, которое осуществлялось норм, в сжатые сроки, без соблюдения строительных силами военнопленных германской и австро-венгерской армий, рабочими отходниками из разных губерний страны, канадскими, финскими, китайскими и казахскими рабочими, солдатами железнодорожных батальонов. В итоге однопутная железнодорожная линия, связавшая побережье незамерзающего Баренцева моря с Петрозаводском, была построена за полтора года.
Первой мировой войной в последующем критиковалось советскими военными специалистами. Однако, разрабатывая военно-стратегическую концепцию подготовки к большой войне, советское военно-политическое руководство недооценивало Финляндию как военного противника и вплоть до 1939 г. рассматривало ее только как возможный (второстепенный) плацдарм для наступления на СССР сначала Великобритании, а затем Германии. Поэтому проекты усовершенствования железнодорожной инфраструктуры Европейского Севера, направленные на развитие военного и экономического потенциала региона за редким исключением не были реализованы. В период форсированной индустриализации 1930-х гг. были построены только железнодорожные ветки Пинозеро – Ковдор, Ручьи – Войта, Лоухи – Кестеньга и Кочкома – Ругозеро, выходившие к границе с Финляндией. Для транспортировки древесины, продуктов деревообработки и сообщения с центром страны через Архангельскую область началось строительство вдоль побережья Белого моря Сорокско-Обозерской железнодорожной линии. Проводилась электрификация железнодорожных участков: Кандалакша – Апатиты, Апатиты – Кировск, Апатиты – Имандра и Имандра – Мурманск.
Начавшаяся в 1939 г. советско-финляндская война выявила несоответствие теоретических прогнозов советского военно-политического руководства реальному положению дел в Вооруженных силах и состоянию транспортной инфраструктуры страны.
В период советско-финляндской войны неразвитость железнодорожной инфраструктуры отразилась на боеспособности Красной Армии.
Командование РККА оказалось не в силах перебросить подкрепления для 9-й и 15-й армий. Чтобы обеспечить маневренность войск и увеличить пропускную способность Кировской железной дороги зимой 1939-1940 гг. начались форсированное строительство железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви (132 км) и укладка вторых путей на участке Волховстрой – Сорокская. Ведению строительных работ препятствовали суровые природно-климатические особенности региона, недостаток рабочей силы и финансирования. Например, только на строительство северного участка Петрозаводск – Сорокская протяженностью 377 км требовалось 250 млн. руб. Выделено же было только 80 млн. руб. Таким образом, увидев в лице Финляндии реального военного противника, в 1940 г. произошло переосмысление военно-стратегической концепции СССР. Началась форсированная подготовка северо-западного направления как предполагаемого театра военных действий к будущей войне.
На Кировской железной дороге в 1940 - первой половине 1941 г. проводились мероприятия по развитию железнодорожной сети. Была достроена линия Ручьи – Войта до станции Алакуртти. Возобновилось замороженное в период Зимней войны строительство Сорокско-Обозерской линии, которая связывала Кировскую железную дорогу с Северной, КФССР и Архангельской областью.
Осуществлялась модернизация системы противовоздушной обороны (ПВО). Приказом НКПС №14/с от 2 января 1941 г. на Кировской железной дороге вводились должности начальников штабов противовоздушной обороны, инженеров и инструкторов химической службы. Однако поскольку данный приказ не предусматривал дополнительного финансирования новых штатных единиц из фондов НКПС, не все отделения и объекты Кировской железной дороги удалось укомплектовать новыми специалистами.
В 1940-1941 гг. среди личного состава железной дороги проводилось обучение правилам поведения при сигнале «воздушная тревога». В 1940 г. курсы ПВО прошли 62 чел. из командного состава. Весной 1940 г. для работников станций Волховстрой, Лодейное Поле, Петрозаводск, Медвежья Гора, Масельская, Кемь, Кандалакша и Мурманск проводились теоретические занятия. Летом и осенью 1940 г. прошли учебные сборы с отработкой на местности этапов работы команд по ликвидации последствий нападения. В феврале 1941 г. завершилось переформирование команд в отряды ПВО. В отряд входили 2 530 чел. В хозяйственных единицах дороги были сформированы 30 подразделений, в которые вошли 1 248 чел. Всего в специальных формированиях ПВО Кировской железной дороги числились 3 778 чел. Для отрядов ПВО с марта по июнь 1941 г. проводились повторные теоретические курсы. С июня по сентябрь 1941 г. планировалось провести практические учебные сборы с учениями109.
Усовершенствование системы противовоздушной обороны Кировской железной дороги поддерживалось финансовой помощью, поступавшей из фондов НКПС. Если в 1940 г. дорога получила 893 000 руб., то в 1941 г. должна была получить 1 070 000 руб. Денежные средства предполагалось использовать для строительства командных пунктов облегченного типа на станции Петрозаводск, 12 каменных домов с оборудованием в подвальных помещениях стационарных пунктов медицинской помощи, газоубежищ и командных пунктов (КП), оснащения отрядов ПВО и т.д.
В указанный период велись работы по маскировке и светомаскировке объектов магистрали. К июню 1941 г. удалось обеспечить светомаскировкой сигнальное хозяйство дороги, стрелочные посты на узлах Волховстрой и Петрозаводск.
Для подготовки Кировской магистрали к осуществлению воинских перевозок во время большой войны в первом полугодии 1941 г. по заданию НКПС на Кировской железной дороге был разработан воинский график перевозок. Он составлялся с учетом окончания основных работ по достройке вторых железнодорожных путей на линии Волховстрой – Сорокская. График распространялся на все железнодорожные линии, кроме линии Ручьи – Куолаярви. (Строительство железнодорожной линии Ручьи – Куолаярви завершилось после составления графика).
Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война прервала ход работ по усовершенствованию железнодорожной инфраструктуры магистрали. Мероприятия по многим направлениям деятельности остались незавершенными. Так, станции Петрозаводск, Кемь, Масельская и Кандалакша не были оснащены светомаскировкой. Отсутствовали специальные и приспособленные командные пункты, убежища. Поликлиники и больницы дороги, которые предполагалось использовать в случае войны под медико-санитарные пункты, не были обеспечены необходимыми медикаментами и инструментами. Личный состав дороги удалось обеспечить средствами индивидуальной защиты только на 71%. Несмотря на досрочное завершение строительства линии Сорокская – Обозерская 28 декабря 1940 г. (раньше установленного срока на два дня), ее техническое состояние, усугубляемое болотистой местностью и глиняными залежами, которые поглощали и размывали земляные насыпи, не позволяло пропускать по ней железнодорожные составы, особенно в теплое время года. Скорость движения поездов не превышала 5 км/ч. На линии Сорокская – Обозерская отсутствовали постоянное водоснабжение, постоянные линии телеграфной и телефонной связи, депо. Временные мосты через р. Онега, Выг, Сума, Нюхча и др. «держались на честном слове.
Пускать через них поезда было делом весьма рискованным».
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны модернизация Кировской железной дороги, усовершенствование ее пропускной способности не были завершены. Явный просчет советского военнополитического руководства в определении характера войны и возможного театра военных действий в 1930-е гг. (до советско-финляндской войны), неучтенный опыт Первой мировой войны послужили главными причинами невыполнения запланированных мероприятий. Как следствие, сжатые сроки, отсутствие необходимого финансирования и обеспечения строительными материалами, оборудованием, транспортом, привлечение неквалифицированного труда заключенных Сороклага (строительство линии Сорокская - Обозерская) отразились на качестве проведенных работ.
Территория Европейского Севера СССР оказалась лишена развитой железнодорожной коммуникации, которая в случае большой войны должна была обеспечить ее обороноспособность.
Военные действия на территории Европейского Севера СССР начались 29 июня 1941 г. с продвижения немецкого горнострелкового корпуса «Норвегия» из района Петсамо в направлении Мурманска. 1 июля 1941 г. немецкие войска нанесли удар на кандалакшском направлении. Действия вооруженных сил Германии поддерживались финскими войсками (Финляндия вступила в войну 26 июня 1941 г.), которые в начале июля 1941 г. начали наступление на кестеньгском, ухтинском, ребольском, петрозаводском и олонецком направлениях. Немецко-финские войска стремились захватить г. Мурманск, блокировать военно-морскую базу Полярный, выйти к Беломорско-Балтийскому каналу и перерезать Кировскую железную дорогу. Отрезав регион от железнодорожного сообщения с центральными районами страны, противник планировал выйти к р. Свирь и Волхов и соединиться с группой армий «Север», наступавшей на Ленинград.
В условиях резко изменявшейся военной обстановки на всем протяжении Карельского фронта (образован 23 августа 1941 г.) на начальном этапе Великой Отечественной войны возросло значение Кировской железной дороги, получившей рокадное расположение.
В условиях начавшейся войны Кировская железная дорога должна была перестроиться на работу условиях военного времени, оперативно осуществлять воинские и эвакуационные перевозки.
Перестройка работы магистрали на военный лад началась 23 июня 1941 г. после выхода соответствующего приказа наркома путей сообщения Л.М.
Кагановича и представляла собой переход с мирного товарно-коммерческого на воинский график движения поездов.
Как уже отмечалось, воинский график был составлен в предвоенное время с учетом завершения всех работ по модернизации железнодорожного хозяйства. Поскольку эти работы не были полностью завершены, то выполнение скоростных нормативов, заложенных в график, было затруднено.
Кроме того, с началом воинских перевозок стало очевидно несоответствие нормативов, заложенных в мобилизационный план, требованиям военного времени. Поэтому воинские перевозки выполнялись по нарядам и указаниям органов Центрального управления военных сообщений (ВОСО).
Отрицательно сказалось также отсутствие в первые военные месяцы книжек расписаний, которые еще только печатались в ведомственной типографии.
Поэтому поездные и кондукторские бригады получали временные выписки из расписания только на одну поездку.
Несмотря на перечисленные трудности, коллективу Кировской магистрали удалось выполнить скоростные нормативы. Техническая скорость движения поездов по дороге колебалась в диапазоне 33,3 – 37,3 км/ч при норме, установленной графиком, 35,6 км/ч, а участковая скорость – 20,8 – 26,8 км/ч при норме 24 км/ч. Достигалось это преимущественно за счет сокращения времени стоянок на распорядительных станциях.
Осуществление воинских и эвакуационных перевозок затруднялось, прежде всего, неразвитостью железнодорожной инфраструктуры и резко изменявшейся линией Карельского фронта на протяжении первого военного полугодия.
На момент начала военных действий Кировская железная дорога располагала следующей инфраструктурой:
1. однопутной главной линией Волховстрой – Мурманск протяжением 1321 км. Двойной путь был только на участке Волховстрой – Петрозаводск;
2. однопутным участком Волховстрой – Тихвин (75 км);
3. однопутной линией Томицы – Суоярви – Янисьярви – Маткаселькя – Сортавала, с примыкавшими к ней ветвями Суоярви – Найстеньярви, Янисьярви – Питкяранта и Маткаселькя – Вяртсиля, выходившей к государственной границе (381 км);
4. однопутной линией Ручьи – Куолаярви, также примыкавшей к государственной границе (164 км), а также ветками общего пользования. К дороге примыкали 18 ветвей частичного пользования (360,8 км), внутризаводские пути121. (Приложение 3).
Поскольку воинские перевозки осуществлялись к армейским складам 7-й и 14-й армий, расположенных на станциях Суоярви и Янисьярви (Кемь и Кочкома – дополнительные станции снабжения) и Кола, Алакуртти (Лоухи – распорядительная станция) соответственно122, то возникла необходимость начать строительство дополнительных путей на станциях Вилла – Гора, Новые Пески, Хаутоваара, Эссойла, Волховстрой, Мурманские Ворота, Лодейное Поле и высоких воинских платформ, предназначенных для погрузки и разгрузки воинских грузов и эшелонов, на станциях Рюттю, Лоймола, Маткаселькя, Суоярви, Эссойла, Волховстрой, Мурманские Ворота, Голиковка и Петрозаводск.
Однако наступление финских войск на территории Карелии, захват летом-осенью 1941 г. железнодорожного участка Свирь – Масельская, железнодорожной ветки Сортавала – Петрозаводск не просто сорвали планы по модернизации станционного хозяйства, а блокировали поступление ресурсов для 7-й армии по Кировской железной дороге, прервали железнодорожное сообщение с Ленинградом и центром страны. Оккупировав участок Алакуртти – Куолаярви ветки Ручьи – Куолаярви, противник нарушил работу складов 14-й армии, размещенных на станции Алакуртти.
Захват станции Кестеньга приблизил противника к станции Лоухи, которая также играла важнейшую роль в снабжении 14-й армии.
Чтобы предотвратить прекращение поставок войскам Карельского фронта по железной дороге с 1 августа 1941 г. начались строительные работы на линии Сорокская – Обозерская, которая оказалась единственной железнодорожной коммуникацией, связывавший регион с центром страны.
Техническое состояние железнодорожного полотна и станционного хозяйства линии было плачевным и требовало проведения масштабных работ. Для приведения линии в рабочее состояние были направлены заключенные Сороклага, мобилизовано местное население, привлечены железнодорожники. Они отсыпали земляные насыпи на провалившихся железнодорожных участках, укладывали новые рельсовые звенья. Грунт, песок и щебень доставлялись из карьеров с помощью специальных платформ – «вертушек», которые перегонялись до заболоченного места и обратно маневровым поездом по участкам, где уже был проложен путь.
Н. Крутовский вспоминал о приведении станции Сумпосад в рабочее состояние в августе 1941 г.: «К зданию депо пристроили второй корпус. Построили кузницу, небольшой склад, деревянную электростанцию, водокачку и водонапорную башню. Рядом с депо разместили треугольник для разворота паровозов. Работать становилось все сложнее из-за увеличивавшихся день ото дня налетов авиации противника, которые носили систематический характер».
В результате проделанной тяжелейшей работы движение поездов по линии Сорокская – Обозерская возобновилось менее чем через две недели после начала работ. Уже 12 августа 1941 г. по линии из Архангельска на станцию Лоухи была переброшена 88-ая стрелковая дивизия. В этот день на всех участках линии было перекрыто встречное движение. Поезда выходили с интервалом 20-30 мин. 13 августа 88-я дивизия вступила в бой на кестеньгском направлении. Воины 88-й дивизии сумели остановить противника и сорвать его планы по захвату станции Лоухи и выходу на Кировскую железную дорогу. За стойкость и мужество, проявленные в боях, 88-ая стрелковая дивизия была преобразована в 23-ю гвардейскую дивизию.
После успешной переброски дивизии ремонтные работы на линии продолжились. Однако ухудшавшаяся день ото дня ситуация на Карельском фронте не позволяла дождаться завершения всех работ на линии.
15 августа 1941 г. на имя И.В. Сталина поступило письмо от Народного комиссара внутренних дел Л.П. Берия, в котором было указано, что по состоянию на 10 августа 1941 г. пропускная способность линии Сорокская – Обозерская составляла 10 пар поездов в сутки, действовали временные депо на станциях Сумпосад и Мудьюга, построены постоянные искусственные сооружения за исключением мостов через Беломорско-Балтийский канал, р.Онега, Кузрека и Нименга. Л.П. Берия писал, что для размещения «станционных и путевых агентов» имелись постоянные и временные постройки, на разъездах уложено по одному разъездному пути, а на станциях – не менее двух, семафоры установлены на всех остановочных пунктах, временное водоснабжение могло обеспечить 10 пар поездов129.
Получив представление о положении дел на линии, И.В. Сталин в этот же день подписал распоряжение ГКО №487сс «Об организации временной эксплуатации железнодорожной линии Сорокская – Обозерская»130.
Через 9 дней, 24 августа 1941 г., на Сорокско-Обозерскую линию прибыла правительственная комиссия в составе заместителя директора Научно-исследовательского института строительства и проектирования С. И.
Скрипкина, заместителя начальника Северной железной дороги Л. В.
Смирнова, начальника службы пути Северной железной дороги А. С.
Улогова, начальника строительства Сорокско – Обозерской линии И. И.
Орловского и др. Комиссия обследовала железнодорожное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути и гражданские здания.
Уделила внимание системам водоснабжения и временной связи. Исходя из результатов осмотра, комиссия не могла принять Сорокско – Обозерскую линию в эксплуатацию. Однако, учитывая ее стратегическое значение и успешную переброску войск из Архангельска на станцию Лоухи 12 августа 1941 г., комиссия приняла Сорокско-Обозерскую железнодорожную линию во временную эксплуатацию от НКВД СССР с 1 сентября 1941 г. и передала Северной железной дороге.
Заместитель начальника Кировской железной дороги В.М. Виролайнен вспоминал, что с 1 по 12 сентября 1941 г. руководство Северной железной дороги не смогло организовать работу этого участка. Движение поездов прекратилось. Вскоре линия была возвращена Кировской магистрали. На всем протяжении от станции Сорокская до станции Обозерская был установлен твердый график движения поездов. Составы двигались со скоростью 5-6 км/ч. Пропускная способность линии составляла всего лишь три пары поездов в сутки. Для обеспечения бесперебойной работы линии путь проверялся до и после прохода каждого поезда. На наиболее опасных участках велось круглосуточное дежурство ремонтных бригад.
Низкая пропускная способность линии привела к образованию на ней в сентябре 1941г. огромных пробок. Военный Совет Карельского фронта направил на линию В.М. Виролайнена. По его указанию на станциях Кодино, Малошуйка, Унежма и Маленга были уложены станционные пути, на которые переводились поезда, пропуская наиболее важные и срочные эшелоны. За короткий срок удалось достроить мост через многоводную и глубокую р. Онега. Работы по возведению моста велись поздней осенью в три смены, несмотря на морозы и продолжительность светового дня 2-3 часа.
Временный мост через р. Онега был построен на сваях, высота которых воды немногим превышала летний уровень В результате всех проведенных мероприятий к 1 января 1942 г. участковая скорость движения поездов по линии Сорокская – Обозерская достигла 8-9 км/ч, а пропускная способность – 6 пар поездов в сутки. Г.Н. Куприянов, ссылаясь на рассказ советского посла в Англии И.М. Майского, записал в своих воспоминаниях фразу, которую произнес министр иностранных дел Англии А. Иден, проезжавший в декабре 1941 г. по линии Сорокская – Обозерская, которой не было ни на одной карте: «Построить за полтора года 356 км по такой труднопроходимой местности – это могли сделать только русские!».
Таким образом, введение во временную эксплуатацию линии Сорокская – Обозерская не позволило противнику блокировать Кировскую железную дорогу. Сохранилась связь порта г. Мурманска с центром страны.
Продолжилось продвижение воинских поставок к линии Карельского фронта. С перемещением грузопотоков на Сорокско-Обозерскую линию фронтовые склады были перенесены на станции Сорокская, Сумпосад и Кодино. Воинские грузы по мере поступления и необходимости перемещались на армейские склады 14-й армии, расположенные на станции Кола. (Снабжение 7-й армии по Кировской железной дороге в связи с оккупацией противником части территории КФССР было приостановлено. Она перешла в подчинение Ставки в качестве 7-ой отдельной армии).
Выполнение воинских перевозок осложнялось эвакуацией подвижного состава и материально-технической базы дороги с участков, находившихся под угрозой оккупации. В начале сентября 1941 г. завершилась передислокация железнодорожного имущества в тыловые районы страны и сосредоточение подвижного состава, необходимого для обслуживания войск Карельского фронта на линии Сорокская – Обозерская. Эвакуация подвижного состава, демонтаж оборудования и железнодорожных путей проходили под неприятельским огнем и бомбежками с воздуха. К примеру, при разборе железнодорожных путей на участке Петрозаводск – Кяппесельга погибли 40 чел. Несмотря на экстремальные условия проведения эвакуации, удалось сохранить 85% паровозного парка, отправить демонтированные станки, печи, трубы, оконные рамы, инструменты и материалы, предназначенные для возведения железнодорожных путей, на склады тыловых дорог.
Параллельно с эвакуацией имущества с Кировской железной дороги вывозились железнодорожники и члены их семей.
Начальник электродепо станции Мурманск П. Глазунов вспоминал об эвакуации семей железнодорожников: «Вот, мастер депо В. Турба, прощаясь с малышами и женой, просит ее беречь малышей и себя и надеяться на скорый возврат… Машинист-инструктор В. Усенко дает наказ подросткам сыновьям помогать матери, быть послушными… Жена машиниста С. Кирюшкина со слезами на глазах просит мужа беречь себя и чаще писать…».
Наиболее трудно проходила эвакуация работников железной дороги с участка Лижма – Кивач после захвата противником 27 октября 1941 г. станции Кяппесельга. Для вывода железнодорожников из окружения на территорию, оккупированную противником, был направлен «отлично говоривший по-фински», поездной диспетчер Масельского отделения движения Е.И. Меккелев. Он должен был не только вывести людей из окружения, но и разведать позиции врага. Выполнив задание, Е.И. Меккелев вывел из оккупированной зоны более 300 чел. Позднее Е.И. Меккелев вспоминал: «Перешли фронт и, минуя вражеские заставы, вышли на станцию Новый Поселок, оттуда выехали на Лижму, организовали эвакуацию железнодорожников. По компасу и карте наша колонна без потерь дошла до Медвежьегорка. За эту операцию меня наградили медалью «За боевые заслуги».
Железнодорожников, не сопровождавших оборудование дороги в тыловые районы страны, переводили на линию Сорокская – Обозерская.
Только с 29 июля по 5 августа 1941 г. на линию прибыли 830 железнодорожников Сортавальского отделения движения, которые заменили работавших на ней заключенных.
Вслед за эвакуированным имуществом и коллективом дороги вывозилась ее администрация.
27 августа 1941 г. из Петрозаводска на станцию Сорокская эвакуировались санитарный, жилищный, хозяйственно-материальный и др. отделы управления Кировской железной дороги. Секретно-мобилизационные документы и архивы дороги были перевезены на станцию Шарья Северной железной дороги. 8 сентября 1941 г. из Петрозаводска переехал аппарат оперативных служб, а 17 сентября – остальные сотрудники управления дороги. Новым местом работы администрации Кировской железной дороги стало здание Беломорского порта. Работники управления магистрали размещались в восьми двухэтажных зданиях. Большинство сотрудников остались жить в вагонах, в которых приехали. В ноябре 1941 г. часть административного аппарата дороги была переведена на станцию Обозерская и размещена в здании лесного техникума149. Из протокола совещания Дорожного профсоюза железнодорожников (Дорпрофсож) Кировской магистрали от 12 декабря 1941 г. следует, что администрация дороги, эвакуированная на станцию Обозерская, столкнулась с большими трудностями в организации своей работы на новом месте. Служебных помещений, предоставленных Обкомом ВКП(б) и Обместполкомом Архангельской области, не хватало. В выделенных помещениях отсутствовало освещение, поэтому работа прекращалась с наступлением темноты. Вместе с эшелоном управления дороги со станции Сорокская не был отправлен вагон с продовольствием, что затруднило продовольственное снабжение работников управления Кировской железной дороги на станции Обозерская. Ф.М. Абашин, заместитель начальника Малошуйской дистанции сигнализации и связи, вспоминал: «Жили мы в вагоне (на станции Обозерская – Ю.Н. Зеленская), питание было одноразовое, в рационе – один суп. Было голодно».
Очевидно, что переезд, неустроенность на новом месте работы наложили свой негативный отпечаток на эффективность работы дорожной администрации.
Таким образом, Сорокско-Обозерская линия, став единственным транспортным коридором, соединявшим Карельский фронт с тылом, приобрела на начальном этапе войны военно-стратегическое значение. После размещения администрации дороги в Беломорске и на станции Обозерская линия стала административным центром магистрали. Эвакуация железнодорожного имущества на линию сделало ее местом сосредоточения всех имевшихся на дороге ресурсов. Несмотря на низкую пропускную способность и ненадлежащее техническое состояние линия Сорокская – Обозерская стала главным маршрутом, по которому на фронтовые склады поступали воинские грузы. Они использовались как для снабжения 14-й армии, так и для подготовки масельской и медвежьегорской операций.
Еще одним негативным моментом, осложнившим выполнение стратегических перевозок в военных условиях, стала оккупация финскими войсками железнодорожного участка Волховстрой - Тихвин, через который на Кировскую железную дорогу поступал каменный уголь – основной вид топлива для паровозов.
Выходом из сложившейся чрезвычайной ситуации стал оперативный перевод работы паровозов на дровяное отопление.
Обеспечение Кировской магистрали дровами осуществлялось через ее лесной отдел, образованный в 1936 г. Предприятия отдела, расположенные на территории Ленинградской области, заготавливали до 150 тыс. куб.м. древесины в год. В 1938 г. в связи со строительством Ругозерской и Кестеньгской железнодорожных веток, лесные массивы, тяготевшие к этим железнодорожным путям, были переданы в эксплуатацию лесному отделу Кировской железной дороги. В этом же году отдел, создав 2 лестранхоза (Ругозерский и Кестеньгский), перевел туда свои предприятия из Ленинградской области. На новых территориях планировалось заготавливать 450 тыс. куб.м. древесины в год. Фактически же объем лесозаготовок не превышал 250 тыс. куб.м. в год. В конце 1941 г. оба лестранхоза были эвакуированы в Онежский район Архангельской области, где продолжили заготовку дров для Кировской железной дороги. В ходе эвакуации коллектив отдела произвел демонтаж всего технического оснащения своих предприятий. Автомобильный транспорт, тракторы отдела были изъяты для нужд армии. Для размещения предприятий и восстановления производственного процесса в неосвоенных лесных массивах Архангельской области требовалось не менее 13 месяцев.
Не имея запасов дров, управление Кировской железной дороги в ноябре 1941 г. поставило перед ЦК КФССР и Архангельским Обмесполкомом вопрос о выделении дороге дров из ближайших лесозаготовительных бирж. Кировской железной дороге были переданы 50 тыс. куб. м. дров и деловой древесины с Сегежского бумкомбината, дрова с бирж Раменцы, Лейгуба, Летний, Баба-Губа, Кузема, Энгозеро и др. В разделке и погрузке дров в вагоны участвовали 800 чел. спецпоселенцев и освобожденных из Сороклага. Для переработки дров на складах дороги были мобилизованы железнодорожники. Дрова чаще всего поступали сырыми и плохо подготовленными к использованию.
Все вышеперечисленные трудности отразились и на осуществлении, проходивших в противоположном направлении от воинских, эвакуационных перевозок.
Эвакуационные перевозки по Кировской железной дороге начались в июле 1941 г. Планы эвакуации были составлены созданной 3 июля этого же года комиссией по эвакуации КФССР. По ее решению оборудование предприятий Петрозаводска, Кондопоги и южных районов КФССР отправлялось по главной линии Кировской железной дороги на юг.
Материально-техническая база Беломорского, Кемского и Сегежского районов отправлялась в тыл по железнодорожной линии Сорокская – Обозерская. Захват противником южного участка главной линии Кировской магистрали в сентябре 1941 г. блокировал продвижение эвакуируемых грузов и населения по маршруту Петрозаводск – Волховстрой.
С этого времени эвакуация осуществлялась по северному участку через линию Сорокская – Обозерская.
Из доклада политотдела Кировской железной дороги «О работе дороги в условиях войны с германским фашизмом», подготовленном в декабре 1941 г., следует, что на 1 ноября 1941 г. дорога перевезла 20 782 вагона, в том числе 7 732 вагона оборудования, 9 453 вагона людей и 3559 вагонов имущества. Для эвакуации населения, продовольствия, оборудования предприятий (не учитывая ББК и железнодорожное хозяйство Кировской магистрали) и других ценностей из КФССР управление Кировской магистрали с 1 июля по 1 декабря 1941 г. предоставило 11 253 вагонов 158, в том числе для эвакуации Онегзавода – 317, Сегежстроя – 406, Наркомлеса – 562, Маткожстроя – 549 и Кондопожского ЦБК – 256 вагонов. Для эвакуации ББК было выделено 1078 вагонов159. Из г. Виипури (г. Выборг) и Виипурского района (Выборский район) было вывезено по Кировской железной дороге 1647 вагонов оборудования предприятий, из г. Сортавала и Сортавальского района – 401 вагон, из г. Кякисалми (г. Приозерск) и Кякисалмского района (Приозерский район) – 969 вагонов, из Куркиекского района – 49 вагонов и т.д. По железнодорожным путям Кировской магистрали в период с 1 июля по 1 декабря 1941 г. в тыловые районы страны были отправлены 60 тыс. голов крупного рогатого скота, 35 тыс. голов лошадей, 40 тыс. голов овец, 20 тыс. голов свиней, 21 877 тонн муки и зерна, 1100 тонн крупы и различных товаров на 30 млн. руб.160 Предоставив подвижной состав для эвакуации имущества региона, администрация Кировской железной дороги лишь частично выполнила стоявшие перед ней задачи по эвакуации. Например, из справки «О выполнении управлением Кировской железной дороги решений комиссии (по эвакуации – Ю.Н. Зеленская) о предоставлении вагонов на 24 июля 1941 г.» следует, что с 18 по 24 июля 1941 г. управление Кировской железной дороги должно было обеспечить подачу вагонов 679 организациям, в том числе 250 вагонов Онегзаводу, 150 вагонов ББК и 12 вагонов Архивному управлению и т.д. Подано же было 409 вагонов, в том числе Онегзаводу - 127 вагонов, ББК - 108 вагонов и 3 вагона Архивному управлению161.
Невыполнение требований комиссии по эвакуации КФССР произошло вследствие совпадения эвакуационных перевозок с воинскими, эвакуации части подвижного состава на тыловые железные дороги, топливной проблемы, неразвитости станционного хозяйства и низкой пропускной способности магистрали в целом и Сорокско-Обозерской линии в частности.
Таким образом, события, развернувшиеся на начальном этапе Великой Отечественной войны, в том числе на территории Европейского Севера, выявили ошибочность суждений военно-политического руководства СССР о характере будущей войны. Страна, готовившаяся к наступательной войне, была вынуждена перейти к затяжной обороне. Безусловно, правительство и военные специалисты учли опыт советско-финляндской войны (1939-1940 гг.). Однако начавшаяся только в марте 1940 г. работа по подготовке северозападного приграничного района к большой войне оказалась запоздалой.
Времени на переоснащение армии и модернизацию транспортной инфраструктуры региона было катастрофически мало. В результате на территории Европейского Севера коллектив Кировской железной дороги столкнулся с целым комплексом проблем. Переход на воинский график был сопряжен с рядом трудностей как организационного, так и технического характера. В результате оккупации противником значительной части территории КФССР эксплуатационная длина магистрали сократилась. Было утрачено сообщение с Ленинградом, а через него с центром страны.
Недостроенная в предвоенные годы Сорокско-Обозерская линия, связавшая КФССР с Архангельской областью, не могла по своему техническому состоянию компенсировать утраченное через Ленинград сообщение ни по объемам, ни по скорости движения железнодорожных составов. Еще более усугубила сложившуюся чрезвычайную ситуацию топливная проблема. Все эти факторы в совокупности отразились на выполнении дорогой воинских и эвакуационных перевозок. Не вызывает сомнений, что начальный этап Великой Отечественной войны, который отличали неустойчивое положение линии Карельского фронта и изменявшиеся границы Кировской железной дороги, стал серьезным испытанием для коллектива магистрали.