Глава 2.
(как всегда, интересные исторические справки и факты в конце статьи)
Россия. Начало.
Авиастроение России после революции и нескольких лет опустошительной гражданской войны пришло в полный упадок. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». Производительность российских авиазаводов в 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г.
Первые в СССР истребители ИЛ-400 и И-l вышли на испытания в 1923-24 гг. Конструктором первого самолета был Н. Н. Поликарпов, второго — Д. П. Григорович. Оба самолета были снабжены двигателем «Либерти», но на этом сходство между ними заканчивалось. ИЛ-400 являлся свободнонесущим монопланом с деревянным крылом толстого профиля.
И-1 представлял собой обычный деревянный одностоечный биплан с равными по величине крыльями.
Благодаря более совершенной аэродинамической схеме на испытаниях ИЛ-400 показал значительно лучшие скоростные свойства: его максимальная скорость достигала 274 км/ч по сравнению с 230 км/ч у биплана Григоровича.
Во второй половине 20-х годов правительство, разуверившись в обещаниях фирмы Юнкерс наладить современное авиастроение в СССР, закупило лицензии на производство зарубежных авиационных двигателей: английского Бристоль Юпитер- VI (в нашей стране он обозначался как М-22) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением и немецкого двигателя водяного охлаждения BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. на номинальном режиме.
Выбор двух разнотипных двигателей не случаен. На протяжении всего времени существования винтомоторной авиации между специалистами шел спор, какой тип двигателя предпочтительнее для самолета — с водяным или воздушным охлаждением. Рядный или V-образный двигатель водяного охлаждения создавал меньшее лобовое сопротивление и обеспечивал при той же мощности большую скорость полета, а плохообтекаемый, но более легкий звездообразный мотор позволял уменьшить вес машины, и, следовательно, улучшить ее маневренные свойства. Так как в 20-е и в первой половине 30-х годов скорости и маневренности истребителей уделялось одинаковое внимание, в СССР, как и во многих других странах, решили строить самолеты с двигателями обоих типов.
В 1927–1928 гг. начались испытания бипланов И-4 А. Н. Туполева с М-22 и И-3 Н. Н. Поликарпова с М-17. Как и следовало ожидать, И-3 получился более тяжелым, но более скоростным (Vмакс 278 км/ч), а И-4 — более маневренным. Последний из указанных самолетов имел цельнометаллическую конструкцию из отечественного аналога дюралюминия — кольчугалюминия.
Сторонник схемы «свободнонссущий моноплан», А. Н. Туполев, понимая важность снижения нагрузки на крыло для маневренности истребителя, при создании И-4 пошел на компромисс: самолет имел схему «полутораплан», причем площадь нижнего крыла была в 5 раз меньше верхнего.
За 1928–1931 гг. советскими авиазаводами было выпущено 389 И-3 и 349 И-4.
Обещанный исторический факт.
«Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В.Р.Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» мощная волна репрессий обрушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности.
В самом конце 20-х годов судьба свела вместе двух основных авторитетов (и конкурентов) в проектировании истребителей — Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Они оба были арестованы по необоснованному обвинению в контрреволюционной деятельности и помещены в Бутырскую тюрьму в Москве. Там им предоставили возможность заниматься авиаконструкторской деятельностью. Результатом совместного творчества двух выдающихся специалистов стал новый истребитель И-5. Этот самолет смешанной конструкции с двигателем воздушного охлаждения М-22 объединил в себе достоинства своих предшественников: по скорости он не уступал И-3, а по маневренности превосходил И-4. Еще до окончания государственных испытаний было решено начать серийное производство самолета. Он строился в большом количестве (803 экз.) и находился на вооружении до конца 30-х годов. Успех этого самолета способствовал освобождению обоих конструкторов.