Жертва советской конкуренции: уникальный внедорожник АР-НАТИ, который игнорировал ГАЗ
21.12.2019 3599 2 0
В прошлый раз мы рассказали, как накануне войны в Научном автотракторном институте НАТИ был разработан необычный легковой автомобиль повышенной проходимости, и как его конструкторы добились, чтобы машина с полным приводом и простым в производстве кузовом получилась максимально комфортабельной для водителя и пассажиров. Энергоёмкая подвеска от лимузина ЗИС-101, низкая посадка пассажиров относительно дороги и продуманные мягкие сиденья позволили совместить качества военного джипа и удобной «персоналки» для старшего командного состава. АР-НАТИ вышел на испытания в апреле 1941 года. Он понравился руководителям партии и правительства, высшему военному руководству, однако этим дело и закончилось. Что же сыграло в его судьбе роковую роль?
Для начала напомним, что основные конструкторско-компоновочные работы по АР-НАТИ взяли на себя Александр Андронов, будущий главный конструктор МЗМА-АЗЛК, и Василий Родионов, будущий главный конструктор представительских автомобилей ЗИЛ. Их чертежи сразу же передавались на Завод опытных конструкций (ЗОК), действовавший прямо на территории института НАТИ. Рабочие зачастую допускали ошибки, и однажды произошёл такой курьезный случай. Директор института Толкунов вызвал Андронова в цех ЗОКа и показал только что сваренные кузова. Один был нормальный, а второй – узкий, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку, это была очень распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой. К вечеру того же дня работу завершили.
Автомобиль с широким капотом и прицеп
При изготовлении ходовых образцов автомобилей АР-НАТИ пришлось пойти на вынужденный компромисс. По замыслу конструкторов, оба автомобиля и их прицепы полагалось оснастить внедорожными шинами Firestone модели Ground Grip, такие устанавливали в Горьком на первые образцы ГАЗ-61. Отечественная «внедорожная» 16-дюймовая резина появится позже. Но в наличии в НАТИ оказалось только пять американских шин, поэтому вторую машину и оба прицепа пришлось «обувать» в серийные шоссейные покрышки от ГАЗ-М1. Но и это не помешало на испытаниях раскрыть лучшие возможности АР-НАТИ.
Образец АР-НАТИ с широким капотом. Видны лопата на боковине и американские внедорожные шины
Проектирование и постройка двух машин уложились в очень короткий срок, сегодня кажущийся нереальным – на всё про всё понадобилось только три с половиной месяца. Второго апреля 1941 года два опытных образца, полностью укомплектованные, с прицепами выехали из ворот Завода опытных конструкций. Множество людей, инженеров и рабочих института, собралось их посмотреть и проводить в путь.
Сразу за территорией НАТИ тянулись холмы, овраги и косогоры, текла речка Лихоборка. Эта неблагоустроенная в те времена пересечённая местность позволила, не уезжая далеко от института, испытывать автомобили на бездорожье, спусках, подъемах, в бродах и проводить тесты на диагональное вывешивание.
Лихоборский овраг позволял проверить, сможет ли машина преодолеть широкий ров по диагонали
За испытания отвечал институтский водитель Евгений Николаевич Шувалов. Он ездил на одной машине, а за рулём второй с ним соревновался сам Андронов. Сразу же стало ясно, что новинка может выдерживать большие нагрузки. АР-НАТИ уверенно справлялся со сложными заданиями, двигатель не перегревался, агрегаты не выходили из строя. Разве что на каком-то очередном трудном участке Шувалов изуродовал декоративные колесные колпаки, взятые от ГАЗ-М1. Перед зданием института находилась 40-сантиметровая цветочная бетонная клумба. Чтобы убедить всех в преимуществах новой машины, Шувалов и Андронов смело въезжали прямо на это препятствие.
Штурм цветочной клумбы
Весной 1941-го параллельно с НАТИ автомобиль аналогичного назначения готовили на ГАЗе под руководством Виталия Грачева. Работы проводились в рамках конкурса, объявленного Наркоматом обороны. В Горьком тоже построили два образца Р-1 («Разведчик первый»), ещё заметно отличавшихся от будущего серийного ГАЗ-64. И 22 апреля обе машины, московская и горьковская, были отправлены на обязательный для тех лет показ в Кремле. НАТИ представлял водитель Евгений Шувалов, а ГАЗ – испытатель Леонид Соколов. Новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и Шапошников. Ворошилова и Буденного Шувалов покатал по территории Кремля. Позднее, уже во время испытаний на артиллерийском полигоне в Софрино, машины АР-НАТИ осмотрел нарком обороны Тимошенко. Автомобиль очень понравился и ему. Удивляться нечему – мягкий, словно у легковушки, ход и удобные сиденья верховные командующие оценили по достоинству.
Горьковский конкурент АР-НАТИ «разведчик» Р-1. Современная реконструкция.
В итоге было решено продолжить конкурс, проведя полный цикл дорожных и полигонных испытаний обеих моделей того типа, который в будущем назовут «джипом». Сначала устроили пробег из Москвы в Вязьму и обратно всех четырёх автомобилей НАТИ и ГАЗ, прицепив к ним массовые лёгкие противотанковые пушки «сорокапятки». Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки повредили колесо. В это время по шоссе проезжал начальник генштаба Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки, и, пожелав успехов, уехал. Автомобили АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/ч, горьковские прототипы немного отстали. И это не удивительно, ведь максимальная скорость по шоссе московской машины достигала 102 км/ч, при этом ни Р-1, ни его горьковские наследники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 даже на твёрдом покрытии не развивали более 80-90 км/ч.
Испытатель Шувалов взобрался на холм по раскисшему грунту
Затем все четыре машины отправились на полигон Главного автобронетанкового управления ГАБТУ в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, обкатывать автомобили и выполнять различные задания круглые сутки. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа – Грачев. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н. И. Томилин. В Кубинке машинам и испытателям пришлось нести военную службу под командованием начальника Первого отдела полигона – военного инженера первого ранга – майора А. М. Сыча, который разработал методику и программу испытаний.
Заезд на крутую горку
Автомобили гоняли под полной нагрузкой, с прицепами и орудиями, по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. Не было отмечено ни одного случая перегрева двигателя, поломки рамы, подвески, трансмиссии, карданной передачи. Быстрая и грамотная работа конструкторов заслужила отличную оценку. Только однажды на тяжёлом бездорожье оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушел один час. В разгар испытаний началась война, но и после 22 июня работу продолжали как ни в чём не бывало, строго выполняя всю намеченную программу.
Испытания на пересечённой местности
С началом войны испытатели заволновались: у них в Москве остались семьи, надо было решать вопрос их эвакуации. Андронов предложил дать водителям съездить поочерёдно домой. Получив от Сыча разрешение, однажды вечером он пошел пешком на станцию узнать расписание поездов. Оказалось, что никакого расписания больше нет. Пути были забиты грузовыми вагонами и цистернами, в сторону Минска тянулись воинские эшелоны. После долгих поисков и расспросов удалось найти только написанные от руки листки с предполагаемым временем прихода московского пассажирского поезда.
Сухой сыпучий грунт тоже пасовал перед АР-НАТИ
На обратном пути прямо на проходной полигона Андронова арестовали. Он был в новеньком темно-сером плаще и мощных высоких ботинках со шнуровкой, какие носили лесорубы Канады и Финляндии, а также мотоциклисты, и на фоне бедно одетых местных жителей выглядел как иностранец. Местные мальчишки приняли за шпиона человека «во всём заграничном», активно пытавшегося выяснить график движения поездов, и тут же побежали к охранявшим станцию чекистам. Срочно вызванный на проходную дежурный по полигону капитан Заборовский опросил всех, заверил, что произошла ошибка, поблагодарил мальчишек за бдительность, и, вернув Андронову документы, отпустил его из-под стражи.
Колпаки на такой машине – излишество. Испытания бездорожьем не выдержали
Через две недели испытания успешно завершились. Оба автомобиля и оба прицепа вернули в институт. Результаты признали великолепными, и разведчик АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству. Интересно, что создатели машины не «привязывали» освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)».
Маленький свес и защитный поддон позволяли не бояться никаких канав
Но в Наркомате машиностроения к вопросу освоения автомобиля-разведчика подошли слишком прямолинейно и однобоко. Раз автомобиль построен на агрегатах автомобилей ГАЗ, то и выпускать его должен непременно никто иной, как Горьковский автозавод. Но в активе у ГАЗа был собственный прототип Р-1, «заточенный», прежде всего, под существовавшие в Горьком помещения цехов и станочный парк и, главное, созданный силами своих же конструкторов. Разработку НАТИ руководство завода просто посчитало «чужой». АР-НАТИ не спасли ни её уникальные качества, такие, как комфорт и плавность хода, ни блестящая, с инженерной точки зрения, продуманная до мелочей конструкция, ни великолепные результаты испытаний.
И снова подъём позади
Не теряя времени, уже с августа 1941 года на ГАЗе налаживали сначала экспериментальное, потом мелкосерийное производство доработанного варианта собственной машины, получившей индекс ГАЗ-64. Надо заметить, что сам ГАЗ-64 и модернизированный позднее ГАЗ-67 до конца войны оставались не очень массовой продукцией, скорее, донорами агрегатов для броневиков БА-64. Нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно заняли поступавшие по программе ленд-лиза Willys MB и его аналоги, выпускаемые под другими марками. Признавая все достоинства американской машины, мы не можем не заметить, что её узкая колея оборачивалась недостаточной устойчивостью к опрокидыванию. Двигатель Willys оставался требовательным к качеству бензина и масла, «более современные» гидравлические тормоза на фронтовых дорогах легко выходили из строя, а простейшие механические тормоза советских машин выдерживали езду по любой грязи.
Бездорожье автомобиль форсировал, а вот с административными барьерами не справился
Судьба АР-НАТИ – пример системной ошибки руководителей советской автомобильной промышленности. Трудно понять, кем и почему было решено, что стране нужна только одна модель определённой размерности и определённого назначения. Что мешало выпустить не один, а хотя бы два автомобиля. Например, во время войны и в послевоенные годы «в активе» оказались бы две модели – ГАЗ-67 и АР-НАТИ (точнее, его заводской вариант с другим названием по имени предприятия, его выпускавшего). Кто проиграл бы от этого? Никто! А от того, что интересная и очень нужная в стране сплошного бездорожья машина осталась невостребованной, проиграли все.