В Нью-Йорке на протяжении 30-х годов набирали силу факторы, подрывавшие преобладание Манхэттена над прилегающими территориями трёх штатов, а вместе с этим преобладанием - и представления авторов плана о централизованном столичном городе. В случае Нью-Йорка устремления государственного и частного капитала как будто объединились с двигателем внутреннего сгорания для того, чтобы ускорить закат централизованной столичности.
Спустя годы множество перемен в жизни Большого Нью-Йорка стали связываться с фигурой одного человека – Роберта Мозеса, виднейшего деятеля городской и штатной администрации, занимавшегося строительством дорог и парков. В период пика своей карьеры он возглавлял сразу семь государственных ведомств. И действительно, трудно отрицать ключевую роль Мозеса в развитии как собственно города, так и всего района Большого Нью-Йорка во второй-третьей четверти нашего века. Но многие тенденции, которые сегодня связывают с его деятельностью, возникли вполне самостоятельно.
Действительно, децентрализация Большого Ныо-Йорка во многом стимулировалась предпринятым по инициативе Мозеса грандиозным транспортным строительством: сооружение шоссе, тоннелей, мостов. Но исход людей из Манхэттена начался раньше — сразу же за строительством первых линий метро. За двадцать лет доля ныо-йоркцев, проживающих на Манхэттене, снизилась втрое — с 12% до 4% Открытие новых линий в 30-е годы лишь ускорило этот процесс.
Однако схема линий метро фактически следовала «централистским» ориентациям Ассоциации регионального планирования – все линии проходили через Центральный деловой район и именно там располагались пересадочные узлы.
Точно так же и первая скоростная автомагистраль, окруженная зелеными массивами, была спроектирована и построена ешё в 1912-1925 годах и считалась тогда красивейшей дорогой Америки. Мозес лишь развил идею окруженных парковой зоной и закрытых для пешеходов скоростных магистралей с минимумом пересечений и охватил этими магистралями обширные пригородные районы. Он создал первую в Америке систему «поясов» окружных дорог, связанных друг с другом тоннелями и мостами, воплотив в жизнь мечты децентралистов. Он же создал и при поддержке тогдашнего губернатора штата Нью-Йорк Ола Смита стал быстро воплощать в жизнь план создания цепи городских парков и пляжей, предназначенных в основном для представителей среднего класса Большого Нью-Йорка.
Завершив создание дорожной системы, Мозес начал строительство стадионов и спортивных площадок: 60 в 1935 году, 72 в 1936, 52 – в 1937. При этом все его проекты и начинания старательно обходили бедные районы и уж тем более районы негритянские. Так, из 255 построенных стадионов и спортивных площадок лишь одна (плюс один плавательный бассейн) была сооружена в Гарлеме – крупнейшем негритянском районе, который уже тогда насчитывал больше 400 000 жителей. Доступ в построенные им парки тоже был фактически намеренно закрыт для тех, у кого не было собственного автомобиля. Железные дороги туда не доходили, а пересекающие шоссе пешеходные и автомобильные мосты были намеренно сделаны очень низкими, чтобы под ними не могли проехать автобусы – основное средство транспорта для малоимущих: бедняки не должны были портить вид роскошных пляжей, предназначенных для среднего класса. Намеренное пренебрежение Мозеса общественным транспортом оказалось бомбой замедленного действия, которая пятью десятилетиями позже поставила под угрозу саму жизнеспособность Нью-Йорка.