Забытые катастрофы Урала
На Урале в 1930‑х годах минувшего столетия произошли катастрофы пассажирских самолетов К‑5. После случая 11 мая 1933 года близ поселка Контуганово (об этом случае было рассказано в предыдущем номере журнала «Уральский следопыт», № 11), годом позднее, 25 декабря 1934 года, произошла катастрофа рядом с деревней Ананьино (Пермский край), 20 мая 1936 года — рядом с аэродромом Кургана, и 11 февраля 1939 года — в Западной Сибири, в Омске.
До 1940 года самолет К‑5 был главной пассажирской лошадкой на авиалиниях нашей страны. И как подтверждение тому — выпущенные почтовые марки и открытки с изображением самолета К‑5.
18 октября 1929 года на Харьковском аэродроме Сокольники состоялся первый полет К‑5. Летчик-испытатель М. А. Снегирев, бортмеханик П. Н. Власов, а в качестве третьего члена экипажа был сам конструктор К. А. Калинин. Свердловчане помнили самолет К‑5 по показательным полетам над городом 18 августа 1934 года на Дне воздушного флота СССР.
Летные происшествия повторяются
Катастрофа, произошедшая под Талицей в 1933 году, о которой я рассказал в предыдущем номере журнала «Уральский следопыт», повторилась практически один в один год спустя. Если в том случае полет происходил из Свердловска, то в этом случае — в город Свердловск.
Вспоминаю. Находясь на летной работе к нам, в авиационные полки, регулярно приходили под грифом «секретно» шифротелеграммы о происшествиях в авиации. Был подробный разбор случившегося с летным составом с принятием зачетов по правильным действиям в сложившейся обстановке. Часто кто-то из летчиков говорил: подобная авария (катастрофа) была в… И это действительно так. Очень часто летные происшествия повторяются, даже спустя много лет.
Когда я учился водить автомобиль (в то время я был уже летчиком 1 класса, за плечами были несколько освоенных истребителей), меня спрашивали: а где труднее — в воздухе, где просторно, или на земле, где жмутся к друг другу железные кони?
«Понимаете, — отвечал я, — на земле можно остановить автомобиль и передохнуть, а в воздухе этого сделать невозможно. Там, после того как «колеса очутились в воздухе», необходимо постоянно принимать те или иные решения на продолжение полета. И остановить время нельзя!»
Со мной, с моими товарищами-летчиками происходили те или иные аварийные ситуации в воздухе (это особенность летной работы). В воздухе тебе отводятся минуты, а часто секунды для принятия единственно верного решения (почему я и могу писать эти строки). Но … приезжает комиссия для расследования происшествия. Их много, и времени у них тоже много, чтобы коллегиально в спокойной обстановке через неделю, а то и более сообщить необходимые действия летчика в сложившейся на тот момент аварийной ситуации.
Катастрофа — всегда стечение обстоятельств
Итак, 25 декабря 1934 года в 10 часов утра самолет К‑5 вылетает по маршруту из Янаула в Свердловск. Номер: СССР-Л544 (самолет выпущен с завода изготовителя 25.10.1933 года). Самолетом управляет экипаж Уральского управления ГВФ в составе пилота и бортмеханика. Пассажиров на борту нет. О погодных условиях полета пилот заранее предупрежден. Погода по маршруту: на ст. Чернушка туман, облачность 10 баллов высотой 200–300 м (т. е. небо сплошным покрывалом закрыто с высоты 200 м). Горизонтальная видимость 500–1000 м. В остальных пунктах по маршруту полета погода удовлетворительная. Но, как позднее выяснилось, пилот получил неверные сведения о погоде, на основании которых принял в дальнейшем неверное решение. Долетев до разъезда Осиновая Гора (см. карту), самолет вошел в туман. Пилот принимает решение отойти от трассы в сторону на 18 км. В поисках просвета в тумане производит снижение (ошибка № 1) и выполняет полет на недопустимой высоте (3–4 м) (ошибка № 2). У деревни Ананьино (близ н. п. Чернушка) (см. карту) самолет попадает в густой туман без всякой горизонтальной видимости (видимость в тумане, по словам местных жителей, не превышала 10 шагов). Несмотря на низкую высоту полета, самолет с земли был невиден. До катастрофы остаются минуты. Пилот делает над деревней несколько кругов. Может быть, он тоже искал место для посадки, как и в том, ранее описанном случае под Контуганово. На одном из разворотов самолет выходит на режим сваливания (предштопорный режим) и пилот не успевает из-за малой высоты и времени произвести выход из этого опасного режима. (О режиме сваливания. Левое и правое крыло обтекает воздушный поток. Каждое крыло имеет подъемную силу. При увеличении угла (тангажа) набора может произойти уничтожение подъемной силы на одном из крыльев. В результате чего самолет опускает нос в сторону крыла, где потеряна подъемная сила, теряет устойчивость, затем управляемость и … входит в устойчивый штопор. Штопор представляет из себя спиральное вращательное движение самолета к земле. Во время учебы меня обучали вводу самолета в штопор и выводу из него. Я сам неоднократно, согласно полетному заданию, вводил самолет в штопор и выводил из него. Признаюсь, что первый штопор, показанный в полете на реактивном самолете летчиком-инструктором В. П. Филатовым, произвел на меня сильное впечатление.)
Продолжу. В последний момент бортмеханик выключил зажигание с целью предотвращения пожара после падения самолета. Самолет боковым ударом задевает левым шасси землю, отделяется и через 5 метров врезается в землю под углом 50 градусов двигателем и левой плоскостью. Пилота и бортмеханика смяло между фюзеляжем и мотором. Бортмеханик погиб на месте. Пилот через несколько часов скончался, не приходя в сознание. Катастрофа произошла в поле, близ деревни.
Непосредственной причиной катастрофы является потеря скорости на развороте при полете на малой высоте, вследствие чего самолет вышел на предштопорный режим и столкнулся с землей. При расследовании катастрофы выявлены нарушения начальником аэропорта Янаул положений Наставления по летной службе. Зам. начальника метеостанции н. п. Чернушка дал различные сведения о погоде для аэропорта Янаул и в бюро оповещений ЕГМС. Фактическая погода была намного хуже. Ввиду неверного знания погоды пилотом было принято неправильное решение продолжения полета на опасной высоте под облачностью, в поисках просветов в тумане. Катастрофа — всегда стечение обстоятельств. Пилоту выдают неверную погоду. Пилот снижается на недопустимую высоту. Начинает искать землю. Теряет контроль за скоростью полета. Выводит рулями управления самолет на опасный режим сваливания и не может предотвратить дальнейшее развитие аварийной ситуации.
Как надо было действовать: набрать высоту и пройти над туманом, в худшем случае пройти сквозь туман по прямой, ориентируясь по приборам. Но скудное приборное оборудование самолета и, вероятно, недостаточная подготовка пилота к пилотированию по приборам вне видимости земли не позволили это сделать.
Здесь уместно сказать о приборном оборудовании этого самолета. Оно состояло из двух указателей скорости, высотомера, указателя оборотов двигателя, указателя давления масла, указателя температуры масла, указателя запаса топлива. Исходя из этого я делаю вывод, что у пилотов того времени опыта полетов в облаках не было. Полеты по приборам в плохих погодных условиях — отдельная тема. О ней можно поговорить позже — в расследовании других забытых авиакатастроф на Урале. Да и летали пилоты того времени визуально вдоль железных дорог — навигационные приборы были примитивны.
Оригинал материала опубликован в январском номере журнала Уральский следопыт за 2020 год здесь
http://www.uralstalker.com/uarch/us/2020/01/22
автор Юрий Мамонтов
Фото по истории самолета К-5 в использовании ГВФ предоставлены историком-исследователем консультантом музея Университета Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге Геннадием Федоровичем Петровым
обложка декабрьского номера 2019 года журнала "Уральский следопыт"
Подписывайтесь на материалы, подготовленные уральскими следопытами. Жмите "палец вверх" и делитесь ссылкой с друзьями в соцсетях