Шахтный автопоезд МоАЗ на протяжении продолжительного времени был основным самосвалом для работы на подземных рудниках в нашей стране. Выпуск этой сугубо специализированной машины, состоящей из одноосного тягача и также одноосного самосвального полуприцепа, в далеком 1971 году освоили на Могилевском автозаводе. Первоначально автопоезд получил индекс МоАЗ-6401-9585. А впоследствии, после проведения ряда модернизаций, на заводе в Белоруссии машине присвоили новое обозначение МоАЗ-7405-9586.
Стоит отметить, что специфика, в которой предстояло работать шахтному самосвалу, наложила целый ряд требований к конструкции подземного автопоезда. Машина должна была обладать малыми габаритами и высокой маневренностью для работы в стесненных подземных условиях, а содержание вредных веществ в отработанных газах необходимо было сделать как можно меньше, учитывая сложность проветривания шахтных выработок.
01. Именно с целью повышения маневренности, конструкторы применили шарнирное соединение рамы тягача с рамой полуприцепа. В результате этого поворот машины осуществлялся благодаря складыванию ее передней части относительно задней на угол 45 градусов. Такая система позволила автопоезду длиной более 8 метров иметь очень низкое значение наружного радиуса поворота – всего 7,6 метров.
02. Также из соображений упрощения маневрирования на машине в ограниченных подземных пространствах самосвал имел дублирующие органы управления. В кабине устанавливалось по две педали тормоза и газа, расположенные друг напротив друга. Таким образом, для движения назад без разворота водитель мог пересесть со своего места на расположенную напротив плоскую крышку ящичка в панели приборов, перенастроить под себя регулируемую рулевую колонку и более-менее сносно управлять автопоездом во время езды задним ходом.
03. А теперь загадка. Что у шахтного МоАЗ находится спереди под капотом? Нет, не радиатор. И даже не двигатель. По компоновочным соображениям спереди у самосвала расположена гидромеханическая коробка передач и уже только потом стоит, связанный с ней через карданный вал, дизельный двигатель. А радиатор притаился еще дальше, как раз посередине машины, в месте, где рамы автопоезда и прицепа соединяются между собой через складывающееся шарнирное соединение.
04. Знаете, какой расход топлива был у данного аппарата? Оснащенная 190-сильной дефорсированной ярославской восьмеркой машина, имевшая полную массу в 41,5 тонну, по паспорту расходовала 90 литров топлива на 100 километров пути!
05. Для дополнительной очистки выхлопных газов шахтный МоАЗ имел в своем распоряжении каталитический нейтрализатор и специальный жидкостный бак. В последний предполагалось наливать раствор химреагентов, но зачастую повсеместно в бак наливали обычную воду. Проходя через жидкость, часть вредных веществ из выхлопных газов двигателя задерживались механически, выпадая в осадок, а часть растворялась в ней.
06. Вращение от двигателя к переднему ведущему мосту передавалось через гидромеханическую передачу, состоящую из гидротрансформатора и механической коробки передач с фрикционными муфтами, а также специального гидродинамического тормоза-замедлителя. Говоря простым языком, почти «автомат», только передачи надо включать самому, вручную. Аналогичные гидравлические коробки устанавливались на БелАЗы.
07. Одним из воздушных ресиверов тормозной пневмосистемы автопоезда служила поперечина рамы тягача. Сжатый воздух располагался прямо внутри нее.
08. Позаботились белорусские конструкторы и о комфорте водителей. Подвеска могилевского самосвала, в отличие от многих зарубежных аналогов, была сравнительно мягкой. Передний мост тягача подвешивался на двух продольных полуэллиптических рессорах, состоящих почти из двух десятков (!) листов и двух гидравлических амортизаторов.
09. Не смотря на то, что данная машина, по сути, представляла собой переднеприводный самосвал, состоящий из двух складывающихся шарнирно-сочлененных полурам, создатели определили данный тип техники как автопоезд. Хотя, мало чем отличающийся от нашего героя полноприводный собрат МоАЗ-7529, считается уже обычным самосвалом.
10. Срок службы самосвала на подземных рудниках в среднем составлял всего несколько лет. Тяжелейшие условия труда техники в подземных выработках, большая кислотность вод, высокое пылесодержание в рудничном воздухе и множество других вредных факторов значительно ускоряли процесс износа узлов и агрегатов машины.
Конечно, на сегодняшний день многие решения, применявшиеся на МоАЗ-7405-9586, устарели. Зарубежные конкуренты ушли далеко вперед. Но и Могилеве не сидят, сложа руки, а разрабатывают новые версии подземных тружеников. Наш же герой останется в памяти одной из первых отечественных машин, специально разработанной для работы в подземных условиях.