Pacific Electric вместе с «желтыми вагонами» трамвайной железной дороги Лос-Анджелеса составляли железнодорожную систему транзита молодого мегаполиса Южной Калифорнии в течение первой половины 20-го века. На пике их общего охвата и доступности они сделали общественный транспорт Лос-Анджелеса лучшим в стране, если не в мире. Почему же тогда они исчезли из городского пейзажа к середине 1960-х годов, их следы были вырваны с улиц, а их подвижной состав брошен в кучу или отправлен в Аргентину? Для некоторых это похоже на заговор.
Между 1938 и 1950 годами одна компания приобрела транзитные системы более чем в 25 американских городах. Ее название, National City Lines, звучало достаточно безобидно, но в список инвесторов вошли General Motors, Firestone Tire and Rubber Company, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks и другие компании, которые получили гораздо большую выгоду от автобусов, работающих на бензине, чем транспорта на электричестве. Компания National City Lines приобрела железную дорогу Лос-Анджелеса в 1945 году. Жители пересели на автобусы и собственные автомобили, улицы города забились пробками.
Федеральный окружной суд Южной Калифорнии в 1947 году предъявил обвинение девяти корпорациям и семи лицам в «сговоре с целью приобретения контроля над рядом транзитных компаний, формировании транспортной монополии» и «сговоре с целью монополизации». продажи автобусов,принадлежащим National City Lines» в нарушение антимонопольного закона Шермана 1890 года. Приговор был вынесен в 1949 году, когда GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks были признаны виновными, и впоследствии GM заплатил штраф… в размере всего лишь 5000 долларов США.
Идея заговора стала широко освещаться только в 1974 году, когда молодой адвокат по борьбе с трастом по имени Брэдфорд Снелл выступил в Сенате США. что введение «шумных, дурно пахнущих автобусов заставило жителей отказаться от общественного транспорта и, по сути, продало миллионы частных автомобилей» - и что «Дженерал Моторс» уничтожило электрические транзитные системы через страну, оставила миллионы городских жителей без привлекательной альтернативы автомобильным путешествиям».
Снелл обратился к показаниям мэра Лос-Анджелеса Тома Брэдли, которые он дал заочно, но недвусмысленно, описав, что GM через свои дочерние компании «отказалась от систем трамвая Pacific Electric и Los Angeles, полностью разрушив систему электропоезда». GM, перед лицом таких резких обвинений, не сделала никаких публичных откликов, кроме как признать свои инвестиции в American City Lines, компанию, с которой в 1946 году объединилась с National City Lines.
«Великий американский трамвайный скандал» уже был на пути к общественному сознанию.
Во второй половине 20-го века в Лос-Анджелесе практически отсутствовала инфраструктура быстрого транзита. «Транзит был сокращен в основном из-за плохого обслуживания в дряхлых автобусах», - пишет Брайан Лэдд. Почему американский общественный транспорт, особенно трамваи, которые когда-то были предметом зависти мира, был так тщательно демонтирован? Как могли американцы быть такими близорукими?
Ответ начинается с самой природы Pacific Electric и железной дороги Лос-Анджелеса: ни те, ни другие не начинали как тот вид государственных и управляемых транзитных систем, который мы ожидаем в 21-м веке, а просто как инструменты в более крупной девелоперской деятельности. Они поступили на вооружение в 1901 году, как потомки электрических тележек, которые впервые появились в Лос-Анджелесе в его бурных 1880-х годах, под управлением магната Генри Э Хантингтона. Сами по себе убыточные трамваи Хантингтона превратились в такую обширную систему, во многом потому, что они доставляли недавно разбогатевших жителей в обширные районы, где Хантингтон продавал земельные участки. Сама система трамвая, другими словами,был своего рода заговор.
Как раз когда земли вокруг Лос-Анджелеса, связанные с Pacific Electric, были распроданы и застроены, автомобильное увлечение охватило Америку. Когда даже 10% население Лос-Анджелеса село за руль, их присутствие настолько замедлило трамваи, у которых не было собственных полос движения, что они больше не могли не нарушать свои графики, и их уровень обслуживания в целом снизился .
По мере того, как трамваи сокращали обслуживание, бывшие пассажиры покупали автомобили, доходы от проезда снижались, а затем наступала спираль смерти.
Этот процесс преобразования начался задолго до того, как General Motors и другие участники National City Lines начали скупать трамвайные системы. К концу 1920-х годов около 20% городов страны использовали только автобусы, и даже в 1923 году Pacific Electric наладила свой заказ на автобусы вместо поездов на некоторых маршрутах. NCL действительно заменил больше поездов автобусами после покупки железной дороги Лос-Анджелеса в 1945 году, но это только продолжило процесс, который начался намного раньше, и происходил аналогичным образом по всей стране и по всему миру. Трамваи исчезли почти в каждом мегаполисе в Соединенных Штатах, и только в 10% случаев NCL имела к этому какое-либо отношение.
Так почему же великий американский скандал с трамваями живет в сердцах и умах Лос-Анджелеса? «Angelenos по праву разочарованы тем, что их заставляют покупать машины и сидеть в пробках, чтобы передвигаться, и многие считают, что эта ситуация была навязана им без согласия жителей», - говорит Элкинд. «Легко обвинять автомобильные компании, потому что они являются логическим экономическим бенефициаром этой автомобильной системы. Но реальность более сложная, и если здесь есть какой-то заговор, то это со стороны местных чиновников, которые продолжали утверждать разросшиеся подразделения, которые привели к существующим неэффективным схемам землепользования».
По материалам Guardian