Существовавшие ранее марки автомобилей всегда интересны, потому как такого больше никогда не повториться. Возрождаются они тоже не часто и порой в ином обличии. Но пока не об этом. После Второй Мировой войны многое поменялось в мире, раздел Германии. ФРГ и ГДР. По обе стороны стены. Так вот в Восточной Германии в городе Айзенах в 1950-ые годы заработал автомобильный завод Automobilwerk Eisenach. Народное предприятие и автомобили он выпускало тоже для народа, заработало в полную мощь. Выпускало оно легковые автомобили в различных кузовах. Вот одним из таких стал Wartburg 353. Название это довольно старое, историчное. Завод на месте нового автомобильно предприятия стоял в районе города Айзенах ещё со времён 1899 (без опечатки) и там выпускали автомобили под таким название, а вообще есть там невдалеке замок с таким названием. Вот весь и смысл.
Конкретно 353-ый стали выпускать с 1965 года. И по меркам тех лет, он смотрелся современно. ну пришла тогда мода в автомобильный дизайн не на плавные обводы и закругления кузова, а на квадратные кузова и прямые линии, что поделать. Но потребитель был доволен, а это важно. Особенно фары, да, прямоугольные фары нравились, да и строгая передняя часть. Не обходилось правда и без немного устаревших технических решений. Хотя тут вопрос спорный, кто-то и оценит (оценивал) то, что в конструкции этого седана (и не только) лежит полноценная рама, а кузовные панели навесные. Ведь привыкли к другому, к тому что подобные конструкции имеют несущий кузов, а здесь. Но и привлекательная сторона - долгий срок службы автомобиля, его прочность, хотя дороги в ГДР на тот момент были годного качества, но и планировалось, что автомобиль будут покупать и в более отдалённые районы республики, там где есть и грунтовые дороги. Да и не только это, всё-таки страна находилась в посткризисном состоянии, восстановлении экономики. Здесь увы, не до сложной инженерной мысли, поэтому создавали просто, удобно, надёжно. Это всё про Wartburg.
Несмотря на всю его кажущуюся простоту, на самом деле к дизайну подошли основательно, поскольку внешний облик машины разрабатывало итальянское кузовное ателье ( они толк знают в дизайне и по сей день создают великолепные, элегантные автомобили). Линии строгие, незамысловатые, но после 1950-ых годов когда в моде были округлости (скажем так), здесь уже другое, необычно и приятно глазу одновременно было. Были у кузова и слабые места. Раз в основе машины рама, то кузов какой-либо несущей конструкцией не являлся, панели крепились на болтах и были легкосъёмными, ну ввиду этого вы прекрасно понимаете что было с ним в случае аварии. Кузов закреплялся к раме через резиновые подушки, чтобы никакие колебания и вибрации на него не передавались излишне. В остальном это вполне обычный автомобиль, четырёхдверный седан для повседневного использования. Подвески мягкие, передняя вообще независимая. Сзади была установлена усиливающая балка и реактивные штанги.
Самое интересное располагалось внутри машины. Да, речь о технической начинке 353-его. Wartburg комплектовался двухтактными двигателями (!), причём трёхцилиндровыми. Но радовало, что охлаждение было жидкостное, это сильно влияло на комфорт, так как двигатель был менее шумным (чем воздушного охлаждения к примеру). Объём двигателя составлял практически литр, ну а если нужна точность, то 993 кубических сантиметра. При такой кубатуре мощность составляла 50 л.с. уже вполне существенная цифра для того времени. Коробка передач четырёхступенчатая. Вроде всё как надо, но есть одно новшество. В конструкцию трансмиссии была внедрена обгонная муфта. Для чего? Да чтобы беречь двухтактный двигатель, который имел пару нюансов, один из которых это недостаточная смазка трущихся деталей на малых оборотах, то есть всегда необходимо было поддерживать определённое давление, да и чем выше обороты, тем машине лучше. Ввиду этого, пользоваться торможением двигателем крайне не рекомендовалось на Wartburg. Специальный подрулевой рычаг включал и отключал обгонную муфту и тем самым полностью размыкал двигатель и коробку передач.
Всё это позволяло даже ездить без использования сцепления при переключении передач, главное вовремя включать обгонную муфту. Но трогаться необходимо было только с использование сцепления, дабы сберечь саму трансмиссию от сверхнагрузок. Привод был на передние колёса, это тоже техническая новинка того времени. Так как такие машины ещё были непривычны (а то всё задний и полный). Как оказалось, это изрядно упростило конструкцию. В частности даже салон не имел трансмиссионного тоннеля. Педали кстати были напольные. В остальном панель приборов и органы управления информативны. Все необходимые индикаторы и указатели тоже присутствуют. Они выведены между спидометром и тахометром. Пять пассажиров в салон помещались почти без особых проблем, всё-таки дверные проёмы и общая ширина машины были достаточными.
Насколько стал Wartburg 353 можно судить о выпусках не только стандартного четырёхдверного седана, но и нескольких модификаций. Хотя и в ГДР не могли порадовать потребителей разнообразием автомобильной техники, но на основе уже имеющихся конструкций старались удовлетворить все нужды. Поэтому вскоре родился и универсал, получивший название Tourist. Конструкция рамы не претерпела изменений, двигатель стал мощнее до 57 л.с. Но самое главное новый кузов, который уже отличался более вместимым багажным отсеком (хотя и по высоте он больше был вместим нежели по площади).
Идея коммерческого транспорта производителя не покидала и в продажу был выпущен Wartburg 353W Trans - двухдверный пикап с грузовой площадкой и усиленной задней подвеской. Это уже чисто специализированный автомобиль для небольших коммерческих перевозок, использовался по прямому назначению. Предлагался в вариантах с открытой грузовой платформой, а при желании можно было установить легкосъёмный тент или даже пластиковую крышу. Небольшой минус -это высота бортов самой платформы, арки задней оси сильно выпирают и "съедают" часть полезной площади, но с этим вполне мирились.
Полнейшей экзотикой среди всех вариантов моделей был конечно же Wartburg 353 WR. Это раллийный автомобиль! Нет секретов почему завод Wartburg выпускал именно эту модификацию и почему он атк был популярен среди гоночных автомобилей. Все дело в простоте конструкции и двухтактном двигателе, который запросто поддаётся тюнингу и из него можно выжать неплохо так мощности, в отличие от четырёхтактного. Да, и в плане подвески, рулевого управления и компоновки в раллийной версии были изменения, но от них не отступились и в те времена 1960-1970-ых можно было очень часто увидеть 353-его как участника гонок (с изменённым внешним видом).
Пора подводить небольшой итог. Вообще Wartburg, автомобиль со сложной судьбой. Он оказался нужен лишь своей стране (ГДР) и в принципе мог поставляться в другие страны, однако его конструкция не всегда была понятна, да и порой не вписывалась в нормы безопасности и экологичности. В частности западноевропейские страны в то время никак не жаловали Wartburg c двухтактным мотором. Небольшими партиями поставляли автомобиль в СССР, хотя он оседал в Белоруссии в основном, и в средней полосе и на севере вы его никак было не встретить. Автомобиль пробовали несколько раз модернизировать, не только внутренне, но и внешне. Но как только подошли изменения и вроде бы всё готово, то тут... Прекращает существование ГДР, происходит процесс объединения, и завод канул в лету. Хорошая или плохая затея была сейчас уже судить сложно. Это был сугубо индивидуальный автомобиль. Он поражал своими конструкторскими решениями.
Интересные статьи:
Ligier JS4
ГАЗ ГЛ-1
Ferves Ranger
Toyota FJ40
Москвич-410
УАЗ-456