Дрифт в теории вообще какая то геометрия, причем геометрия за 6-ой класс. И знать оттуда надо только про углы. Какие мы знаем углы? Вот если гонщик круто вваливает, то углы «крутые» Если гонщик круто вваливает, то углы «правильные»
Если гонщик круто вваливает то углы Аккермана — нулевые.
Конечно же геометрия подвески в дрифте должна соответствовать стилю езды боком, машина должна быть "понятна" при езде в заносе, а для этого нужно чтобы сцепление вывернутых почти на 90 градусов колес было максимальное.
В интернете есть много принципов объяснения углов Аккермана с картинками, но я постараюсь объяснить вам это попроще и применительно к дрифту.
На самом деле в обычной машине, когда вы едите прямо, ваши колеса параллельны друг другу и стоят прямо (спасибо КЭП — прим. редактора), хотя в зависимости от машины и настроек могут быть небольшие углы, рассчитанные производителем. Когда же вы выворачиваете колеса для поворота, они поворачиваются на разные углы, т.к. при повороте внутреннее колесо проходит меньшее расстояние чем внешнее. То есть колеса начинают расходится и становятся не параллельными. Вот это и есть угол Аккермана, который в таком случае считается Увеличенным.
В дрифте же при полном вывороте колес они стоят параллельно(как на нормальной машине когда она едет прямо), для того чтобы машина была понятной, когда валишь боком *)
Все это достигается настройкой регулируемых рычагов, тяг и т.д. Правда побочкой этого является что когда дрифт машина едет прямо, ее колеса стоят как бы домиком, но это уже издержки.
Подведем итог — угол Аккермана показывает разницу углов, на которые поворачиваются передние колеса при повороте руля. У дрифт машины он нулевой, у гражданской положительный.