Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА) впервые демонстрировал на МАКС-2013 летающую лабораторию Як-40 (№87216). Разработанный новосибирцами проект модернизации машины для местных воздушных линий заключается в замене устаревших и «прожорливых» двухкон-турных турбореактивных двигателей АИ-25 с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные ТРЕ731 американской компании Нопеуwеl тягой 1700 кгс (они применяются на самолетах Вае 125, Сеssna Сitation II и IV, Dassaut Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.).
Летающая лаборатория создано на базе серийного Як-40 №40-04, выпущенного в 1975 г. на Саратовском авиационном заводе. Последним эксплуатантом самолета, имевшего регистрационный номер RА-87216 и оснащенного У1Р-салоном на 14 мест, была авиакомпания «Джет-2000», лишенная коммерческой лицензии в марте прошлого года.
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолёты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.
На рубеже 2016-17 годов в СибНИА улучшили аэродинамику самолёта, сделали углепластиковые крыло и оперение, подобрали двигатель, авионику. После того как будут проведены полёты на опытном самолёте, будет параллельно готовиться документация к серийному производству двухдвигательного цельнокомпозитного самолёта.
Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом.
Если СибНИА последуют практике создания одномоторного биплана ТВС-2МС, то сначала будет реализован проект и отработка замены двигателей парка самолётов с остатками ресурса планеров (Як-40МС), затем разработка демонстратора технологий (СТР-40ДТ), серийный образец на базе старого фюзеляжа (возможно, СТР-40ДТС, подобно ТВС-2ДТС) и, наконец, - полностью цельнокомпозитный самолёт в серийном производстве без букв ДТ в обозначении. Что касается импортных двигателей TFE731-5BR (с тягой более 2100 кгс каждый) - они приобретаются после капитального ремонта. Утверждается, что благодаря новым двигателям, использованию современных материалов, новому крылу меньшей площади, но большего удлинения, топливная эффективность самолёта будет на 15−20% лучше аналогов. На месте центрального двигателя на самолёте установлена вспомогательная силовая установка Garret 3092 с генератором мощностью 9 кВт.
Лётные характеристики СТР-40ДТС:
- Крейсерская скорость: 650−700 км/ч
- Практическая дальность: более 4000 км
- Практический потолок: 9500−10000 м
- Длина разбега: 800 м Длина пробега: 600 м
Лётные характеристики обычного Як-40:
- Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
- Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
- Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)
- Перегоночная дальность: 2500 км
- Практический потолок: 6000 м (с пассажирами);
- 8000 м (перегоночный)
- Длина разбега: 850 м
- Длина пробега: 550 м (с реверсом);
- 750 м (без реверса)
Современные проблемы проекта.
Всем казалось что вышли на финишную прямую, однако, в СибНИА появилась информация о приостановке дальнейших испытаний и когда они будут продолжены неизвестно. Сопоставив эту информацию с докладом заместителя Минпромторга Олега Бочарова на отраслевой конференции, можно прийти к выводу, что министерство намерено приобрести у корпорации Aircraft Industries из Чехии документацию на машину L-610.
Демонстратор технологий СТР-40ДТ позволяет перевозить до 32 пассажиров и Минпромторг, по-видимому решил, что этого недостаточно для всё более увеличивающегося пассажиропотока.
Минпромторг в свою очередь планирует осуществить постепенный переход от самолёта "Байкал" с увеличенной пассажировместимостью до 12 кресел к 19-местной машине (Л-410), затем к 40-местной (Л-610), а если пассажиропоток и полоса позволяют, то перевозчик может приобрести и Ил-114-300 на 52-64 кресла.
Отрицательную роль для проекта модернизации Як-40 играют турбореактивные двигатели (для СТР-40ДТ) производства американской компании Honeywell, которые могут прекратить поставлять в связи с будущими санкциями, а самолёту Л-610 с чешскими моторами Walter никакие санкции не страшны. И также хорошо известно, что топливная эффективность ТРДД гораздо ниже, чем у ТВД с таким же количеством пассажиров. Все факты указывают на то, что программа создания двухдвигательного турбореактивного цельнокомпозитного самолёта может быть свернута окончательною.
PS: За время производства на Саратовском авиационном заводе было построено 1009 машин Як-40.
В 2004 году ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут»[16]. Персонал был сокращён в 4,5 раза (с 1400 человек[17] в 2003 году до 311 человек[8]), ликвидирована производственная база, распродана недвижимость[18][19]. Из части работников ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут»[16]. На 1 января 2017 года согласно годового отчета численность работников на предприятии составила 499 человек. Предприятие в составеОАО «НПК Иркут» продолжает активную работу по сопровождению производства и модернизации самолёта Як-130, созданию и испытаниям самолёта Як-152 и проведению испытаний ближне- среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21.
Источник контента:
- Авиация России - Як-40 — первый в мире реактивный самолёт для местных авиалиний
- https://promvest.info/ru/vazhno/dalneyshaya-sudba-str-40dt-neizvestna-420-samoletov-yak-40-ostanutsya-na-zemle/