Кроме узкого шасси еще одной стандартной "предъявой" наших великих знатоков авиации к "мессеру" является очень плохой обзор назад. С молоком матери мальчишки, грезившие в детстве воздушными схватками, впитали наказ Маэстро про три "нельзя", первым из которых был тот самый:
Подкрепленный мемуарными воспоминаниями советских летчиков и просто логическим, здравым рассуждением, этот тезис выглядит бесспорно. В самом деле, кто же в здравом уме станет отрицать необходимость хорошо ориентироваться и видеть все вокруг себя в боевой обстановке? И когда наш "знаток", по большей части никогда не сидевший в реальном самолете, но тем не менее, по собственным представлениям "хорошо разбирающийся в истории авиации", получает возможность целенапрвленно сравнить разные самолеты, то вывод долго ждать себя не заставляет.
Что тут скажешь? Из "мессера" назад ничего не видно, зато в "кобре" обзор прекрасный во все стороны! Вот ведь глупый Вилли! Не мог предусмотреть такой простой вещи, как жизненно необходимое верчение головой на 360 градусов!
А поскольку некоторые самолеты 2МВ прошли модернизацию в виде понижения гаргрота и установки каплевидного фонаря, то отказ от подобной модернизации "мессера" выглядит уже непримиримой тупостью "тевтонских гениев" или же следствием экономической западни, в которую угодила промышленность рейха, оказавшись в мясорубке тотальной войны. Как-то так или примерно так рассуждают наши знатоки и делают глобальные умозаключения, что "мессер"- де, дутая фигура и воевать на нем было плоховато и воевали потому, что лучше ничего придумать не смогли, а огромные счета сбитых ими самолетов противника не более чем геббельсовская пропаганда и ложь. И самолет-то был устаревший и убилась на нем куча народу и превращался он в неуправляемый болид и т.д. и т.п. В общем, на сегодняшний день, уже стандартный "столовый набор".
Попробуем пофантазировать в ключе мыслителього процесса наших знатоков авиации и продвинуться чуть дальше деклараций о том, чего "не было, но должно бы было быть". Как же оно должно выглядеть? По видимому как-то так:
Для сравнения в центре помещен стандартный профиль "сто девятого".
Первый вариант предполагает понижение гаргрота от стандартной величины, с целью формирования "капли" фонаря. Представьте себе два дерева с одинаковой кроной, но с разной толщиной ствола. Думаю, не стоит разъяснять, какое из них будет менее подвержено воздействию ветра, а какое будет раскачивать. Так вот, специально для несведущих сообщаю, а знающим напоминаю, что в процессе эксплуатации "мессера" был выявлен неприятный момент в виде вибраций хвостового оперения на высоких скоростях, приведший к нескольким катастрофам и окончательно не устраненный до самого конца эксплуатации типа. А это значит, что сечение хвостовой балки было где-то на пределе прочности, что говорит об очень оптимальной конструкции, по соотношению прочности и массы. Собственно, поэтому первый вариант изменения хвостовой балки можно считать неприемлемым. Никакой обзор назад не стоит того, чтобы из-за него получить эксплуатационные ограничения в скорости.
Второй вариант наоборот, нарисован с выносом фонаря за пределы стандартного гаргрота, с той же, единственной целью - получить каплевидный фонарь, дающий пресловутый обзор назад. На первый взгляд, никакого подвоха. Прочность соблюдена, обтекаемость на уровне. Однако, показанные сечения фюзеляжа и его мидели выявляют существенную разницу. Стоит понимать, что такое "утолщение" отнюдь не так безобидно, как кажется на первый взгляд. КАЖДОЕ миделевое сечение фюзеляжа, по пути от кока винта и до переплета фонаря, будет больше стандартного. Что в совокупности даст довольно существенное увеличение поверхности обшивки, а следовательно и повышение коэффициента аэродинамического сопротивления. И это в первой трети фюзеляжа, где сопротивление имеет основную величину. Оно же влечет и необходимость упрочнения, а значит и увеличения массы конструкции.
Чтобы лучше понять, как это существенно, прибегнем к сравнению с противниками "мессера".
Даже на глаз видна существенная разница, которая, повторюсь, выражается не одним лишь сечением в зоне фонаря, а площадью поверхности всего фюзеляжа. Не зря наши летчики называли"мессер" "худым", за максимальную ужатость обводов, которую в небе очень хорошо видно!
Чтобы еще лучше понять, насколько это важно, надо вспомнить о таком понятии, как затенение хвостового оперения. Очевидно, что чем шире лоб аппарата, тем он сильнее мешает потоку воздуха оставаться эффективным для использования рулей. И следующая картинка с изображением РН тех же самолетов, не оставляет сомнений, что за комфорт с широким обзором, а также за нестандартные конструктивные решения, примененные в частности в "кобре", приходилость платить немалую цену.
Вряд ли кто-то станет отрицать, что кроме повышенного сопротивления, большая площадь влечет увеличение массы не только в силу размеров, но и в силу больших нагрузок, по аналогии с той же кроной дерева, ствол которого тем толще, чем больше "шевелюра". Ведь, помимо обшивки существет еще и силовой каркас, обладающий тем большей массой, чем большие нагрузки он призван компенсировать. Конечно, площадь ХО зависит прежде всего от высотности, массы самолета, от выноса относительно ЦТ. Поэтому, как правило, аргумент о затенении игнорируется. Но в описанной цепи рассуждений эти моменты. как раз присутствуют во взаимосвязи, если быть внимательным. Более очевидным обычно представляется затенение радиаторов охлаждения, которое, например, на Bf-309 оказалось критичным даже из-за носовой стойки шасси и потребовало серьезных доработок, с целью максимально быстрого убирания стойки, во избежание перегрева двигателя. Вот что значит затенение.
Теперь легко понять, чего потребовала бы модернизация самолета, пойди на нее конструктор под влиянием требований кругового обзора.
Забавно, что вариант, подобный второму из приведенных выше "модернизаций", с максимальным использованием частей и агрегатов от Bf-109, был осуществлен в виде Bf-309, только с полным фаршем "новых веяний".
Там была и носовая стойка и реверс винта и дверь автомобильного типа. Это привело и к росту массы свыше 4 т и к снижению максимальной скорости до 575 км/ч и к проблемам с ВПХ... В итоге, проект был закрыт в пользу модернизируемого Bf-109. И как показала жизнь, совсем не напрасно. А почему, речь ниже.
Тут некоторые читатели, возможно, подумают, что экскурсия окончена и "що нам тут втирают за тот "мэсэр", было ясно, раз его какой-то там "кузнечик" завалил!" Таки нет. Конечно, в кино летать "против всех законов физики" весьма эффектно и полезно для сюжета, но в жизни эти законы обойти бывает очень сложно. Нельзя.
Продолжение следует...
2 часть: https://zen.yandex.ru/media/id/5d3a09b77b4bd200b5a0dfe4/takoi-slepoi-bf109-2-chast-5e0256b23d008800afd8d7e3