Вспоминаем старые французские автобусы, работавшие в России (часть 2)

Списанные у себя на родине французские автобусы с удовольствием покупали бывшие соцстраны. Огромные их партии попали, например, в Румынию и Болгарию. Часто встречались старые «французы» и в Африке. А вот на территории бывшего СССР они остались практически неизвестными. Единственным исключением здесь оказалась Тула, где в 1998–1999 гг. в парк муниципального предприятия «Горавтотранс» поступило свыше ста старых французских автобусов. Свой прошлый пост мы посвятили наиболее старым и экзотическим Renault SC10. А сегодня расскажем об автобусах Heuliez и Renault более современной серии PR100, которые работали в Туле.

Renault PR100 первого поколения выпускался в 1972-1983 гг., причем сперва – под маркой Berliet. Для 1972 года это был шедевр! Просто вспомните, что в СССР в то время основным городским автобусом был ЗИЛ-158В… За 12 лет производства Berliet и Renault построили 3,7 тысяч PR100 первого поколения. Машина на фото поступила в Тулу из провинции Валь-д’Уаз

В число достоинств «французов» можно записать невысокий уровень пола, низкий уровень шумов и вибраций. Несмотря на возраст в 13-15 лет, на момент поступления в Тулу их кузова находились в очень хорошем состоянии – климат-то во Франции помягче нашего будет. Хорошее впечатление оставлял и салон: обшитые ковролином боковины, сиденья на подиумах с тканевой обивкой, интегрированные в потолок лампы дневного света – по сравнению с салонами «Икарусов» еще советских поставок да полумертвых ЛиАЗов-677 это был просто шик! Не было на тот момент в тульских автобусных парках более удобных машин и с точки зрения водителя.

В 1981-1983 гг. на базе «соток» первого поколения выпускались «гармошки» Renault PR180. Их изюминкой была нетрадиционная… нет, не ориентация, а компоновка )) Мотор у них находился в заднем свесе, как и у одиночных машин, но ведущими были сделаны колеса и заднего, и среднего мостов!

Недостатков, конечно, тоже хватало. Например, французские автобусы были плохо приспособлены к морозам: штатная система отопления не отличалась высокой производительностью, поэтому в «Горавтотрансе» в салоны «соток» приловчились устанавливать обогреватели собственного изготовления. Минусом в российских условиях являлось и отсутствие перегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном. Другие слабые места «французов» – часто выходящие из строя компрессоры, рулевые тяги и стартеры. Причем последние были фактически единственными деталями, которые все же привозили для этих машин из-за границы. Откуда же брали другие детали?

Такие Renault PR180 1983 года постройки прежде обслуживали аэропорт Орли под Парижем

Конечно, рассчитывать на оригинальные запчасти для поддержания в строю такого большого количества неновых автобусов было бы самоубийством для предприятия – слишком дороги! Поэтому на первых порах несколько «реношек» были пущены на донорство для поддержания остальных машин в рабочем состоянии. А тем временем происходил процесс русификации «французов»: подыскивались подходящие комплектующие от отечественных автомобилей, на различных российских предприятиях размещались заказы на производство и восстановление необходимых деталей.

Рестайлинговый Renault PR180R выпускался с октября 1983-го по 1985 год: исчез нависающий козырек над ветровым стеклом, поменялась оптика, стальной передний бампер уступил место пластиковому. Таких «гармошек» построили порядка 130 штук, а одиночных автобусов Renault PR100R в аналогичном дизайне – около 300. Автобус на фото – 1984 года постройки, поступил из города Амьен

В результате производство редукторов ведущих мостов и полуосей было освоено на Тульском комбайновом заводе, элементов топливной аппаратуры – в Ярославле (на ЯЗТА), деталей цилиндропоршневой группы – в Костроме, Серпухове и Мценске, пневморессор – в Кашире, а ремонт блоков двигателей освоил Донской авторемзавод все в той же Тульской области. На части поступивших «французов» изначально были смонтированы «автоматы» Voith Diwa – а их на тот момент уже несколько лет как выпускали в Казани. Радиаторы же охлаждения двигателя в случае необходимости заменяли кразовскими.

С сентября 1985-го выпускались «сотки» второго поколения – Renault PR100.2 с более экологичными двигателями. Заодно был освежен экстерьер: двери получили остекление до уровня пола, края заднего бампера стали пластиковыми и т.д. Машина на фото – 1985 года, пришла в российскую Тулу из французского Тулона. В общем, прописка почти не поменялась ))

Конечно, качество отечественных «ремкомплектов» порой оставляло желать лучшего. Но, по словам тогдашнего директора «Горавтотранса», все названные меры позволили сделать автобусы Renault PR100 в эксплуатации более выгодными, чем Ikarus-260 тех же годов выпуска!

А это – уже не Renault, а Heuliez: в 1990-х эта маленькая фирмочка вошла в состав холдинга Irisbus, поглотившего в том числе и автобусный филиал Renault. А тогда, в начале 1980-х, она строила вот такие очень красивые автобусы Heuliez GX107 с оригинальными кузовами и полным набором агрегатов от Renault PR100. Машина на фото – 1985 года постройки, поступившая из Гавра

Тут тоже Heuliez, только другой модели: GX44. На вид она почти такая же, как GX107, только под кузовом у нее скрываются агрегаты не от Renault, а от Mercedes-Benz O305! А если еще точнее – от Heuliez O305, который выпускался во Франции с середины 1970-х по лицензии Mercedes-Benz. Для постройки GX44 брали старые автобусы О305, агрегаты которых после капитального ремонта устанавливали в новый кузов. Экземпляр на фото прошел такую «реновацию» в 1986 году и изначально работал в городе Шоле. А в Туле именно он стал последним французским автобусом, выходившим на линию. Его списали в 2010-м

Heuliez O305 в Туле тоже был, но всего один. Эта модель выпускалась с 1975 года и являлась лицензионной копией Mercedes-Benz О305 (вся разница – лишь в оперении передка). Кстати, знаете, зачем немцам вообще потребовалось организовывать сборку этих машин во Франции? Да просто французские власти тогда предписали компаниям-перевозчикам приобретать автобусы только отечественного производства. Ничего не напоминает ситуация? ))

А в 2003 году в «Горавтотрансе» даже решили адаптировать к «реношкам» отечественный дизель ЯМЗ-236М2 вместе с ярославской же механической коробкой. Эту работу заказали Яхромскому автобусному заводу, отправив туда на переделку одну из самых старых машин. Но результатом туляки остались недовольны: во-первых, механизм переключения передач был исполнен откровенно халтурно («Мы переложили заново все тяги, и все равно после смены за рулем правая рука просто отваливается, усилия при переключениях чрезмерны», – пожаловался мне как-то Антон, один из водителей этого автобуса). Во-вторых, трансмиссия получилась слишком «длинной» и не соответствовала городским условиям эксплуатации. Так что сотрудничество с Яхромой продолжения не получило.

Тот самый Renault PR100, в который в Яхроме установили дизель ЯМЗ-236М2. Кстати, обратите внимание, что кузов у этого автобуса заметно отличается от обычных PR100: это следствие капитального ремонта, сопряженного с модернизацией. Подобными доработками старых автобусов Renault с 1993 года «баловалась» кузовостроительная фирма Safra

Но «Горавтотранс» был не единственным тульским перевозчиком, использовавшим французскую технику: 10 сентября 2001 года трамвайно-троллейбусное управление выпустило на линию восемь дуобусов Renault PER180H 1983 года постройки. Эти «гармошки» имели сразу два независимых двигателя: дизель со своей автоматической гидромеханической трансмиссией и электромотор, питающийся от внешней контактной сети. На тот момент подобного городского транспорта в России больше не было нигде!

Один из восьми дуобусов Renault PER180H, поступивших в Тулу из Сент-Этьенна

Как и следовало ожидать, ТТУ довольно быстро столкнулось с серьезными проблемами в эксплуатации. Оказалось, что выходящие из строя электроприборы дуобусов, рассчитанные на ток 700 ампер, заменять просто нечем! Отечественная промышленность не выпускала столь мощного электрооборудования для троллейбусов, в то время как в Европе оно уже успело устареть. «Мы пробовали ставить тиристоры от ЗИУ взамен фирменных: горят практически сразу. К тому же сначала по этим машинам у нас не было никакой литературы вообще!» – рассказывал мне в 2003 году инженер по эксплуатации дуобусов Виктор Мерк. На вопрос о том, как удалось поддержать машины в исправном состоянии, Виктор засмеялся: «А просто применяли ко всему закон Ома!» Интересно, а сами французы смогли бы так же?

Николай Марков, фото автора

Другие публикации канала "МАШИНА" об автобусах Renault в Туле:
- Пост про Renault SC10, ровесников наших автобусов ЛиАЗ-677
- Пост про дуобусы Renault PER180H