Многие северяне после посещения Тюмени с удивлением констатируют, что автобусное движение там выглядит намного более развитым, чем в Сургуте или любом другом городе Югры и Ямала. Как развивалась система общественного транспорта в областной столице, сколько субсидий получают перевозчики, и как простимулировать автомобилистов к переходу на автобусы и велосипеды – СИА-ПРЕСС узнал у замдиректора департамента дорожной инфраструктуры и транспорта администрации Тюмени Евгения Ташланова.
– Я слышал, что качественный рывок в системе общественного транспорта в Тюмени произошел с приходом в 2011 году на должность главы города Александра Моора, нынешнего губернатора региона.
– Да. Вообще нельзя сказать, что к 2011 году с общественным транспортом в городе было все плохо, все было достаточно хорошо. Но тогда, с новым главой, пришло понимание, что пассажирские перевозки – это не в чистом виде бизнес, куда можно просто пустить частников и зарабатывать деньги.
Все-таки это в большей степени социальное обязательство, которое входит в полномочия органов местного самоуправления, равно как обеспечение населения теплом или светом.
То есть мы понимаем, что перевозки должен организовать город, и без вложений из бюджета эта система не будет качественно работать, поэтому для снижения затрат из казны мы привлекаем к этой работе бизнес.
Для этого, например, было решено установить регулируемый тариф во всем общественном транспорте Тюмени, чтобы соблюдать баланс между интересами населения и бизнеса и вложениями из бюджета.
– Каково распределение по нагрузке между муниципальным общественным транспортом и частниками?
– У нас нет как такового муниципального транспортного предприятия, есть учрежденное администрацией города акционерное общество «Тюменское пассажирское автотранспортное предприятие №1». В его ведении находится порядка 46 процентов перевозок в Тюмени. Но есть жесткое условие – оно участвует в распределении маршрутов наравне с другими компаниями, так же готовит документацию, заявляется, не получает никаких преимуществ.
– Как вообще работает система с распределением маршрутов?
– Согласно федеральному закону 220-фз, несколько маршрутов разыгрывается отдельным лотом с максимальной ценой, которую устанавливает администрация. Условно, есть лот миллион рублей. Приходят несколько участников и называют те цены, за которые они готовы работать на этом маршруте, побеждает тот, кто заявит меньшую сумму.
Он получает маршрут, заявленную им плату, а также возможность собирать деньги с пассажиров за билеты. Если определенные лоты менее прибыльны с точки зрения пассажиропотока – то мы увеличиваем изначальную сумму, и наоборот.
Вы можете заявиться на 1 копейку и жить исключительно за счет платы за проезд – такие маршруты у нас есть.
– И там прописывается все: сколько машин должно быть на маршруте, какая вместимость, где и когда остановки?
– Да, но есть наше новшество 2015 года: помимо того, что перевозчик должен выполнять рейсы на машинах определенного класса, с нужной периодичностью и расписанием, он должен соблюдать «комплексный коэффициент качества». Это несколько параметров, которые важны для пассажиров. Соблюдение маршрута и отсутствие отклонений – это базовые вещи, которые мы давно отрегулировали, а сейчас в критериях качества вещи более высокого порядка, например, чистота автобуса и вежливость водителя.
– Сколько денег Тюмень дает перевозчикам в рамках распределения маршрутов?
– При проведении торгов городским бюджетом на 2019 год было предусмотрено порядка 500 млн рублей.
– В Сургуте существует система субсидирования перевозок, особенно много получает учрежденное администрацией акционерное общество. А у вас как?
– У нас тоже есть субсидирование, и оно распространяется на всех перевозчиков, заключивших контракт на маршруты. Но чтобы получить субсидию, нужно собрать серьезный пакет документов, обосновывающих, что компания понесла убытки.
– Как это? Компания неэффективно отработала и пришла к вам за деньгами?
– Нет. Во время формирования лотов на маршруты прописываются основные статьи затрат, но мы не можем учесть там все. Например, в один момент на уровне федерального законодательства появились требования к безопасности перевозок, касающиеся установки тахографов. Это статья, которая не была включена в основной контракт, и мы это субсидировали.
Также перевозчик может показать, что средний пассажиропоток, который мы предполагали увидеть на определенном маршруте, в реальности оказался ниже, от чего компания понесла убытки, и тогда мы можем их компенсировать.
– А если он искусственно занизит количество пассажиров?
– По договору он должен их четко фиксировать, и за этим следят линейные контролеры Гортранса. Если они, выйдя на маршрут, зафиксируют, что пассажиры едут без билетов, то появится основание предполагать, что перевозчик занижает показатели, и это уменьшит его шансы на субсидию.
– Понятно. И сколько вы даете перевозчикам в виде субсидий?
– Порядка 160 млн рублей. И еще около 800 млн – субсидия на обновление подвижного состава.
– Хочется узнать про историю выделенных полос для автобусов в Тюмени.
– Городская администрация очень подробно обдумывала введение этой практики, привлекала научное сообщество, и вывела три критерия, по которым такие полосы будут создаваться в Тюмени.
Первый – интенсивность движения общественного транспорта. Если на определенном участке дороги проезжает мало автобусов – нет смысла делать там выделенную полосу. Второй – дорога должна быть не менее трех полос в одну сторону, чтобы одну заняли автобусы, и еще две остались для личного транспорта. И третий – на участке не должно быть множества примыканий в виде заездов во двор или поворотов на другие улицы. Условно, можно сделать выделенную полосу, но если каждые 50 метров будет какой-то поворот, и туда нужно будет открывать заезд для машин – то смысла в этой полосе не будет.
Мы неоднократно увеличивали участки с выделенными полосами, сейчас их 22 километра. Но для нашей системы движения их должно быть больше. Важно, что люди воспринимают эти нововведения с пониманием – потому что мы соблюдаем интересы и автомобилистов, и жителей города.
– Еще будете увеличивать выделенные полосы?
– Да, наверняка будем. Мы аналитическую работу по этому поводу ведем постоянно. Я думаю, что для беспрепятственного проезда всего общественного транспорта по городу потребуется около 100 км таких полос.
– В Москве, например, их очень много, и делают их почти везде, вне зависимости от полосности дороги.
– Да, в Москве много. Но мы приняли для себя решение, исходя из нашего опыта и практики других городов, что подобное следует вводить на трех полосах. Сейчас на улицах, которые реконструируются, мы заранее планируем и выделенные полосы для общественного транспорта, и велодорожки.
В целом мы стараемся мыслить не отдельно автобусами или дорогами, а необходимостью для горожан перемещаться, причем комплексно. Где-то пешком, где-то на общественном транспорте, где-то на велосипеде или машине.
И берем за основу принцип, что там, где больше плотность населения, должно быть меньше личного транспорта и больше общественного.
– Что должно быть первично: наличие запроса горожан на общественный транспорт, на который власть отвечает усиленным автобусным движением, или сначала нужно запустить автобусы, а пассажиропоток сформируется?
– Это должно происходить параллельно. Поймите: развитие общественного транспорта в крупном городе – это не прихоть, а жизненная необходимость. Нет примеров крупных городов, которые бы не развивали эту сферу, а сосредотачивались только на создании условий для автомобилистов. Даже в США, где личный транспорт долгое время был во главе угла, города столкнулись с ситуацией, когда невозможно закрыть потребности машин, начали тонуть в пробках и заниматься общественным транспортом. Тюмень тоже через это прошла и в 2011 году взяла курс на усиленное развитие пассажирских перевозок.
При этом мало создавать общественный транспорт – нужно еще планомерно снижать удобство владения личным автомобилем. Например, введение платных парковок – это один из способов сократить количество машин в городе и блуждающий трафик.
Еще есть миф, что городам все время не хватает парковок – на самом деле, чем больше паркомест, тем больше будет пробок. Ведь заторы формируются не на парковках, а на дорогах. И чем больше условий для владения и хранения личного транспорта – тем хуже это сказывается на общей дорожной обстановке.
Есть примеры городов, которые решали эту проблему. Столица Кореи Сеул – там один мэр, взявшийся за эту тему, сократил парковочные пространства в городе на 30 процентов.
Но, опять же, когда вводятся ограничения – должна быть удобная альтернатива. Общественный транспорт или велосипеды.
– Сначала альтернатива, или наоборот?
– Желательно делать эти события близко друг к другу. Тюмень, в частности, комплексно подходит к развитию всех способов перемещения людей, но если встает выбор между созданием условий для частных автомобилей или для общественного транспорта – мы выбираем общественный транспорт.
Автор: Дмитрий Щеглов
