О том, как выбрать лодку, как ее хранить, обслуживать и как ловить с нее рыбу, написано немало статей. А вот о выборе трейлера (прицепа) для ее перевозки информации существенно меньше, и она часто противоречива или даже тенденциозна. Постараюсь осветить несколько наиболее важных, на мой взгляд, аспектов этой темы.
С ЧЕГО НАЧАТЬ!?
Начну, пожалуй, с того, где покупать прицеп. Если вы заказываете катер у проверенного продавца, дилера одной из верфей, проще всего обратиться за советом к нему. Как правило, производители и продавцы катеров имеют опыт их транспортировки, знают технические особенности моделей прицепов и, следовательно, могут подсказать, какой лучше подходит для конкретной лодки. Если вы не уверены в компетентности продавца или покупаете катер на вторичном рынке, придётся углубиться в тему.
Прежде, чем принять окончательное решение, какая модель прицепа вам подходит, обрисуем ряд вводных. Исходить следует из нескольких факторов: модель лодки (тип, вес); интенсивность использования прицепа; характер мест спуска и подъёма катера. Если ваша задача — лишь переместить лодку на несколько сотен метров от слипа к месту зимней стоянки на берегу и обратно два раза в год, требования к прицепу будут значительно отличатся от тех случаев, когда владелец путешествует на сотни километров десяток раз за сезон.
СДЕЛАНО В...
Возможно, вы уже слышали мнение, что прицепы российского производства лучше импортных. На первый взгляд, такое утверждение может показаться бездоказательным и скорее патриотичным, нежели конструктивным, однако оно возникло не на пустом месте. И вот почему. Всё дело в том, что запас прочности (а, следовательно, и вес) прицепа иностранной сборки рассчитан, в первую очередь, на условия эксплуатации той страны, где он был произведён. Я говорю и о качестве дорожного покрытия, и условиях для спуска, о влажности и обилии реагентов на дорогах в периоды межсезонья и зимы (последнее больше касается перевозки квадроциклов и снегоходов, но ситуации случаются разные).
Проще говоря, запас прочности «иностранцев» может оказаться недостаточным для наших реалий. И если вы планируете довольно часто перевозить свою лодку и спускать её в необорудованных местах, рекомендую не заниматься поиском импорта, а внимательно рассмотреть прицепы российского производства. В России ряд предприятий выпускают вполне качественную продукцию с высокой степенью надёжности, хорошо адаптированную к российским условиям эксплуатации. Выбирая модель прицепа, стоит обращать внимание на популярность компании-производителя.
Это легко проверить по данным вторичного рынка, отметив трейлеры, которые чаще встречаются в комплекте с продаваемой лодкой интересующего вас типа. Также индикатором может стать информация о продаже бывших в употреблении трейлеров, но без лодки. Если какая-то модель или производитель будут доминировать в отношении предложений, это должно стать определённым сигналом: в чём причина того, что люди столь активно хотят избавиться от трейлера без лодки?
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ
Второй момент, который непременно следует отметить,— вес перевозимой лодки. Тут сделаем небольшое отступление. В ПДД есть пункт, касающийся транспортировки прицепов на дорогах общего пользования. Он регламентирует допустимую ширину и вес комплекта (лодка + прицеп). Так, комплект весом не более 750 кг (категория О1) не требует дополнительной категории водительских прав «Е». А всё, что свыше этого веса, уже требует. Однако...
Для буксировки прицепов с полной массой свыше 750 кг, если полная масса прицепа не превышает массы автомобиля без нагрузки, а полная масса автопоезда менее 3500 кг но не более 3500 кг (категория О2), можно обойтись обычными правами. Об этом гласит Федеральный закон No 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (гл. IV, ст. 25, п.1). Обычно у таких прицепов должны быть тормозная система, усиленная рама и пр. При оценке массы прицепа с грузом следует учитывать не сухой вес катера, а снаряжённую массу: к весу корпуса прибавляется вес моторов, топлива и дополнительного снаряжения.
Для лодки длиной 5‐5,5 м сухой вес и снаряжённая масса могут разниться вдвое, и вам важна именно большая величина. Некоторые производители дополнительно усиливают лодочные прицепы, увеличивая их грузоподъёмность до тонны и даже больше. Хорошо ли это? Тут я не готов давать рекомендации. С одной стороны, у меня есть успешный опыт эксплуатации подобного усиленного прицепа, но я знаю и другие истории. Могу лишь посоветовать исходить из условий транспортировки и спуска. Если они достаточно жёсткие и интенсивные, безопаснее взять трейлер классом выше. Да и в целом, независимо от веса катера и количества осей прицепа, важно иметь определённый запас прочности. Особенно, если вес вашей лодки превышает 1‐1,5 т — нагрузка на конструкцию в этом случае значительно возрастает.
РОЛИКИ ИЛИ ПОЛОЗЬЯ?
Прицепы для перевозки катера делятся на два основных типа: с роликами и полозьями/ложементами. Основываясь на личном опыте эксплуатации прицепов обоих типов, я отдаю предпочтение полозьям. Преимущество роликов лишь в более лёгком спуске лодки, например, небольшого веса и с жёстким корпусом, когда прицеп нельзя «утопить» и приходится затягивать лодку при помощи лебёдки. Но если спускать катер в относительно удобном месте, преимущество не столь заметно. В остальном отрегулировать ролики под корпус катера может оказаться значительно сложнее, нежели полозья.
Хотя существуют прицепы с автоматической подстройкой роликов под обводы корпуса. Нагрузка на корпус при наличии полозьев при перевозке и, что особенно важно, при длительном хранении лодки на прицепе распределяются более равномерно, поэтому крупные катера (от 6,5 м) чаще перевозят на трейлерах с полозьями. Если ваша лодка меньше или это RIB, тут я не буду столь категоричен. В любом случае важно не пренебрегать регулировкой положения как роликов, так и полозьев в соответствии с расположением корпуса катера на прицепе и его обводами (килеватостью, продольными реданами), дабы не повредить корпус при перевозке. А для этого у конкретной модели, как минимум, должна быть возможность такой регулировки.
КРОНШТЕЙН С УПОРОМ И ЛЕБЁДКА.
Кое-кто называет кронштейн «гусём» — возможно по причине отдалённого сходства с этим пернатым. На большинстве моделей прицепов кронштейн можно перемещать в горизонтальной плоскости (каждая модель прицепа рассчитана на перевозку катеров разной длины) и даже наклонить в более удобное положение. Некоторые считают, что лебёдка служит для того, чтобы с её помощью затаскивать катер на прицеп. Но это не совсем так. Такой приём может использоваться лишь в отношении катеров и RIBов длиной до 5 м. В целом, надо стремиться к тому, чтобы катер своим ходом доходил носом до упора. Если это не получилось сразу, можно использовать лебёдку (ее тяговое усилие должно быть указано на корпусе), но при этом помогать мотором. Основная же функция лебедки — удерживать катер во время перевозки в горизонтальной плоскости.
О ТОРМОЗАХ И ПОДВЕСКЕ.
Штатным тормозом наделены прицепы, пред назначенные для перевозки крупных катеров, чей вес превышает тонну. Это важный аспект безопасности перевозки катера. Существуют разные мнения о том, какая подвеска более надёжна и долговечна — рессорная или резино-жгутовая. Вместо того, чтобы занять чью-либо сторону, отмечу, что куда важнее следить за состоянием и тормозной системы, и подвески. Практика показывает, что, обретя определенный опыт перевозки катера (независимо от его длины) за достаточно мощным автомобилем, езда по трассе не доставляет никаких хлопот. Скоростной режим увеличивается, обгоны становятся обычным делом. Но в ряде случаев, например, при экстренном торможении, либо выезде на дорогу с плохим покрытием, автомобиль будет вести себя совсем иначе. И тут уже многое зависит как от мастерства водителя, так и от надёжности тормозов и подвески. То же, кстати, относится и к состоянию резины — особенно, если катер перевозят довольно часто.
МАТЕРИАЛЫ, ОЦИНКОВКА И ПРОЧЕЕ...
Продавцы лодочных прицепов, предлагая свою продукцию, чаще всего концентрируются именно на этих моментах, хотя, на мой взгляд, они требуют меньшего внимания. По той простой причине, что проверенные производители априори применяют качественные, подходящие условиям эксплуатации материалы с достаточным запасом прочности. А производители неизвестные и особенно кустарные — это в любом случае лотерея. Основные же технические узлы, механизмы и комплектующие большинство использует практически одинаковые.
Что касается покрытия, то на отечественных прицепах для защиты от коррозии используют преимущественно краску или цинк. Его либо наносят методом погружения деталей в расплавленный материал, либо элементы прицепа сразу изготавливают из оцинкованного листа. Тут стоит вернуться к началу статьи и обратить внимание на условия и интенсивность эксплуатации. Если, к примеру, трейлер никогда не будет погружаться в соленую воду и соприкасаться с дорожными реагентами, вопрос защиты от коррозии не столь важен. Зато есть целый ряд других требующих внимания обстоятельств. Это рама прицепа и дышло, конструкция которых существенно влияет на прочность, надежность и долговечность прицепа, наличие или отсутствие страховочных цепей рядом со сцепным устройством (у прицепов с тормозной системой их нет), светотехника...
ТРЕЙЛЕР "НА ВЫРОСТ".
Нередко, покупая катер, люди уже сразу помышляют о модели побольше и выбирают прицеп длиннее, с прицелом на следующую, более крупную лодку. В принципе, это правильно. Длина прицепа должна превышать примерно на 0,5–0,8 м длину лодки, особенно тяжелой. Если прицеп короче, будет сложно добиться, чтобы центр тяжести груза приходился на ось прицепа (если он одноосный). В противном случае возрастает нагрузка на фаркоп, прицеп может крениться, вилять и раскачиваться, а выступающая корма лодки повышает вероятность аварийной ситуации. Да и соответствующий длине прицепа запас прочности уж точно не окажет негативного влияния на перевозку лодки.
Однако я не разделяю такой подход. Практика показывает, что продать катер гораздо проще в комплекте с прицепом и, как мне представляется, для каждой лодки стоит подбирать свою, подходящую по комплексу характеристик модель трейлера.
Дмитрий Матвеев || YouTube.com/ItodorTV
все фото мои (с)