В этой статье хотелось бы поговорить о достижениях СССР, и начнем мы с 30 декабря 1922 года и за точку отсчета возьмём "0". Почему ноль, наверное потому, что вот только вот прекратилась гражданская война и Советскому Союзу надо было начинать развиваться.
В 1922 году начинает работать первая авиалиния до Берлина. Успешно проходит опыт переброски 17 истребителей из Петрограда в Москву и Ленин подписал постановление о выделении военному Министерству 35 млн. рублей золотом на развитие самолетостроения.
В 1925 году группа советских самолетов совершила многотысячный перелет из Москвы в Пекин. Такого от молодой, только что родившейся Советской авиапромышленности еще ни кто не ожидал. Самолеты поднялись 10 июня 1925 года, назывались они "Р1"(Разведчик первый). Они пролетели более 7 тыс. км не имея не одной поломки, самолеты садились только для дозаправки. В стране стали проявляться первые "ОКБ" опытные конструкторские бюро. В конце 20-х годов начинали свою труднейшую работу "ТУ"-Туполев, "ИЛ"-Ильюшин, "АН"-Антонов, "МиГ"-Микоян и Гуревич, "Су"-Сухой.
Удивительно, но дети высокопоставленных чинов шли в то время в летные училища. Такие как: сын Хрущева, Щербакова, Ярославского, сыновья Микояна связали свою жизнь с летной профессией и сын Иосифа Виссарионовича Сталина. С началом Войны, дети партийной элиты получившие навыки самолетовождения, не стали отсиживаться в тылу а отправились на фронт.
Интересен тот факт, что годы войны показали на что способна Советская авиация. Большинство Советских самолетов ни в чем не уступала немецким образцам, а многие превосходили их по основным параметрам.
Так например у люфтваффе до конца войны не появился штурмовик, способный противостоять Советскому Ил-2. В конструкторском бюро Ильюшина его прозвали летающим танком, а немцы почуя его мощь дали другое имя - "черная смерть". Маршал Иван Конев в мемуарах вспоминал, что когда Ил-2 попадал реактивным снарядом по немецкому танку, тот от силы удара не просто выходил из строя, а переворачивался.
Штурмовая авиация Советского Союза времен отечественной войны, стала визитной карточкой ВВС.
В годы войны Советская авиационная промышленность выпускала весь спектр боевых самолетов. В отделе ЦАГИ - Центральный АэроГидродинамический Институт под руководством Андрея Туполева создавались бомбардировщики. Бюро Александра Яковлева и Семена Лавочкина - выпускало истребители. Под лозунгом "Всё для фронта, всё для победы", в октябре 1944 года сложилась парадоксальная ситуация... В связи с абсолютным завоеванием Советской авиации господство в воздухе, производство боевых самолетов стало превосходить потребность в них.
Эпоха самолетов с поршневыми двигателями закончилась вместе с войной, наступало время новой авиационной техники с реактивными моторами. Задача была поставлена, задача была выполнена.
24 апреля 1946 года пытаясь опередить друг-друга с разницей в 2 часа в воздух поднялись самолеты МиГ-9 и Як-15. В соревнованиях 2-х конструкторских бюро победил как всегда третий, Генералиссимус - Иосиф Сталин. Он добился того, что Советский Союз вновь стал недосягаемым в небе, и в прямом и в переносном смысле. Что касается самолетостроения, Советский Союз не уступал никому, не в каком разделе, начиная от истребителя заканчивая бомбардировщиком.
Советские реактивные двигатели хотя и создавались на базе западных, имели все основания считаться отечественными разработками. Наши конструкторы сделали большой шаг в перед. Испытания проходили несколько месяцев. Не обошлось и без катастроф. Погиб один из лучших летчиков испытателей МиГа Алексей Гринчик. Но задача была решена, человек приблизился к скорости звука. А спустя два с половиной года, и эта планка была побита. Сталин решил, что новый реактивный самолет будет называться - МиГ. И отдал право на его серийный выпуск ОКБ Артема Микояна и Михаила Гуревича. МиГ-15 повторил судьбу Ил-2 и установил следующий мировой рекорд. Стал самым массовым реактивным самолетом в истории авиации. Он дожил до XXI века и еще несколько лет назад состоял на вооружении у некоторых стран. А впервые боевую славу МиГ-15 заслужил в начале 50-х, во время войны в Корее. Этот истребитель противостоял американской истребительной и бомбардировочной авиации. Благодаря применению этих самолетов, Американцам в 1952 году пришлось отказаться от применения дневной бомбардировочной авиации над северной Кореей и переидти только к ночным налетам. Поскольку в дневное время эти налеты были очень опасны для американских летчиков. Сами американцы называли этот самолет выдающимся в самолетостроении.
Основными соперниками были американские самолеты Б-29, военное командование США использовало их для так называемых "ковровых бомбардировок". Но несмотря на высокую защиту и прикрытие истребителей, американские ВВС порой теряли до 10 самолетов в день. Сбивали Б-29 Советские МиГи.
Советская система подготовка летчиков-испытателей была ступенчатой и поэтому весьма эффективной. Новые самолеты тестировали ни только пилоты конструкторских бюро или заводов производителей, но и авиаторы специальных летных исследовательских центров. Испытания по всем параметрам как правило занимали много времени. После таких проверок, можно было не боятся за качество техники.
В гражданской авиации лётных испытаний на порядок меньше и объясняется это не большим количеством модификаций самолетов. Но сказать что профессия мирного летчика испытателя нельзя.
Работы летчиков на крайнем севере сравнивают с военными операциями.
На лыжном шасси самолетов нигде не было самолетов, только в полярной авиации, Летали на северный полюс, летали за северный полюс, летали с посадками на дрейфующий лед. Полеты в заполярье имеют массу сложностей. Ориентироваться на безлюдной местности крайне тяжело, порой приходится полагаться только на радиосвязь. Лучших условий авиационной техники и представить нельзя. Сама природа готовила экзамен для советских самолетов. При испытаниях, ни разу небыло чтобы какой нибудь моторчик "чихнул", двигатель отказал, и это при низких температурах, при температурах до минус 55 градусов, а дальше летчикам просто не разрешалось летать. При на столько низких температурах, мог замерзнуть мазут, а самолеты Ил-2 или Ид-14 все терпели и конечно же люди все это терпели.
Гражданская авиация СССР во второй половине 20 века развивалась параллельно с военной, каждые несколько лет появлялись новые типы самолетов. Именно благодаря пассажирской авиации, Советский Союз в 50-е годы вышел на мировой коммерческий рынок авиапродукции. Если ранее Советский Союз поставлял на экспорт прежде всего военные самолеты, при чем делалось это безвозмездно, в рамках военной помощи союзникам, то пассажирскими самолетами Советский Союз начал уже торговать на международном рынке, при чем торговать довольно выгодно.
В конце 60-х Советская авиапромышленность выпустила может быть самый красивый лайнер в истории - Ту144. Первый полет самолет совершил на 2 месяца раньше своего европейского конкурента "конкорда". Есть у этого самолета еще один рекорд, он стал первым пассажирским самолетом, преодолевший скорость звука.
Мы оторвались от земли и шагнули за приделы скорости звука благодаря научно-техническому прогрессу и железной дисциплине Советского производства, но не только это. Благодаря людям, влюбленным в авиацию, тем, у которых действительно сердце было пламенным мотором. Если этих людей не было, то у нас не было бы никакой истории, нас бы растоптали и сказали бы: "у вас будет другая история, мы вам напишем её, как надо". Лучше мы будем писать свою историю сами, чем другие.