Эпиграф
Ну а теперь - продолжение серии статей про универсального солдата Як-9
Як-9 - Универсальный солдат Часть 1 - рождение
Як-9 - Универсальный солдат. Часть 2 - буква "Т"
Як-9 - Универсальный солдат. Часть 3 - буква "Д"
Як-9 - Универсальный солдат. Часть 4 - "ДД"
Як-9 - Универсальный солдат. Часть 5 - "М"
Як-9 - Универсальный солдат Часть 6 М-106.
Як-9 - Универсальный солдат Часть 7 М-107
Як-9 - Универсальный солдат Часть 8 - "У"
Як-9 - Универсальный солдат Часть 9 - "УТ"
Итого - у нас на очереди ... а все, война кончилась. Кончилась война, отстреляли салюты и вот она, мирная, счастливая жизнь - в которой, естественно тут же проявляются бардак, безответственность и верхоглядство, вкупе с безалаберностью и прочими проблемами и проблемками. Во время войны все это плохо заканчивалось и, что не менее важно, быстро плохо заканчивалось - и тут же принимались меры. А в мирной жизни все иначе.
Если конкретно - вдруг выяснилось, что самолеты, если не идет война, летают дольше чем максимум год-полтора - как было на фронте. Никто не стреляет, подготовка пилотов улучшается, работа техников становится плановой и спокойной - меньше аварийность. Ну и у промышленности ситуация стала попроще - нет больше нужды обеспечивать безумный вал выпуска самолетов на фронт, который пожирал эти самолеты тысячами - что тоже долно было приводить к снижению аварийности.
Но тут вдруг выяснилось что самолеты ВВС продолжают выходить из строя в огромном количестве. Причина, собственно, секретом тоже не была. Теплых, хорошо вентилируемых ангаров у ВВС по всей территории необъятной Родины нет и не планируется, даже ПВО ими похвастаться не может. Тут личный состав жильем бы обеспечить...
А на свежем воздухе деревянная конструкция живет плохо и недолго - главный враг дерева, влага, рано или поздно (обычно рано) добирается до дерева, и оно тяжелеет, разбухает и главное - гниет. Для деревянного самолета времен Второй мировой войны в таких условиях полтора года эксплуатации - это практически смертельный срок.
В общем, деревянные самолеты массово, тысячами, начали приходить в негодность. Не то чтобы это касалось одних только Яков - портились абсолютно одинаково и Яки, и Лавочкины, и все остальные - но во-первых яков было больше, а во-вторых просто принято постоянно ругать именно яки. Почему? Ну, об этом потом как-нибудь, но то, что Яковлев разругался со всей номенклатурной верхушкой авиапрома и на него начали возводить вал дикой клеветы - это факт.
В общем, надо было что-то делать. Собственно, известно что - менять дерево на металл. Однако сказать-то то просто, а вот сделать... чтобы сделать нужно сначала разработать само решение, технически. Это не просто содрать с силового каркаса фанерку и облепить алюминием, это надо переделывать конструкцию. Полностью.
Обшивка-то несущая, то есть на нее приходится часть нагрузки. Но прочностные характеристики у фанерного и алюминиевого листа совершенно разные. А значит надо менять конструкцию, толщины, меняется вес обшивки, ее крепление, возможно - изменение силового набора. А для этого нужно сначала все это сконструировать и просчитать, а затем найти оборудование, материалы, специалистов, инструмент... Потом начинаются танцы с технологией и изготовлением, если кто думает что это просто - извольте, вот, на фото, современнейший самолет - обшивка гармошкой. И это в 21 веке.
В каком-то смысле задача замены дерева на металл не нова для яков. Собственно, сам Як-9 появился именно благодаря замене деревянных лонжеронов на металлические у опытного истребителя Як-7ДИ. Так что задача-то была знакомая - и КБ "Як" занялось ее решением. И первым цельнометаллическим Яком стал... ...опытный реактивный Як-15, построенный в октябре 1945 года и взлетевший 24 апреля 1946 года.
И даже первым Яком с цельнометаллическим крылом, похоже, стал... нет, не угадаете! Як-11 - учебно тренировочный самолет на базе Як-3У АШ-82!
Однако все это были полеты опытных либо учебно-тренировочных самолетов. К концу войны руководство СССР прекрасно понимало, что в строй должны идти реактивные машины - но точно так же осознавало, что с переходом на них будут сложности и занять он может много времени.
То есть перспективные истребители с поршневыми моторами, конечно, смысла не имеют, но вот уже существующие должны быть доработаны и превращены в цельнометаллические машины. А то мало ли что, когда там еще будет освоена реактивная техника - а вчерашние союзнички уже откровенно показывают зубы. Естественно, речь шла о проверенных воздушных бойцах, ветеранах - а значит в первую очередь имелся в виду самый массовый самолет ВВС - Як-9. 17 июня 1946 года вышло постановлением СовМина СССР о необходимости внедрения в производство цельнометаллического Як-9У.
Первым шагом стало создание цельнометаллического крыла. Истребитель вместе с новым крылом получил и новую буковку в названии - Як-9П. При этом и его внешне можно отличить от Як-9У - с введением цельнометаллического крыла так же как у Ла-7 и Ла-9 изменилась форма законцовок, хоть и не так радикально. Именно такие машины с серийными номерами 01-03 и 01-04 Новосибирского завода №153 и были представлены на испытания в НИИ ВВС, которые прошли с 26 июня по 23 июля 1946 года.
Кроме того, были проведены многочисленные мелкие доработки, особенное внимание было уделено прочности - ограничение по скоростному напору увеличили до 720 км в час. На испытаниях самолет, разогнанных до этой скорости, выводили из пикирования с перегрузками порядка 8,0G - и это никак не сказалось на планере, не было обнаружено никаких деформаций.
Вооружение Як-9П полностью соответствовало Як-9У - хотя это, в целом, ничего не говорит, если вспомнить что на Як-9У имелось несколько вариантов вооружения. Точных данных о том, какой именно вариант вооружения был основным найти не удалось, но известно, что пулеметные варианты - 1 ШВАК и 2 12,7мм БС снимались с вооружения уже в начале 1945 года. С другой стороны - 37-мм пушка даже в облегченном виде, с названием Н-37 и повышенной скорострельностью была для Як-9 тяжеловата, и тем более - варианты с 45-мм или 57-мм пушками.
Фактически остается только один вариант вооружения, который, кстати, и был основным на последних версиях Як-9У - одна 23-мм пушка НС-23 в развале блока цилиндров и две 20-мм синхронизированные Б-20 - скорее всего именно он и был основным для Як-9П.
К тому же наращивать вооружение было сложно, поскольку вес Як-9У и так дополнительно вырос. По результатам испытаний было принято решение доработать машину - на него было установлено дополнительное оборудование, но главное - опять добавлены дополнительные крыльевые баки.
Обычный Як-9 летал с двумя баками в крыльях, но на версии Д количество баков довели до четырех. Именно это крыло стало основным и сохранялось на всех последующих версиях Як-9, вплоть до Як-9У - за исключением Як-9ДД, "дальнего действия", который получили еще пару дополнительных баков в крыле. И примерно такое же крыло (примерно - потому что баки были все же новые, дюритовые) было установлено и на Як-9П с цельнометаллическим крылом - таких машин было построено 29 единиц, до Як-9П с серийным номером 01-29 выпущенного заводом №153 в Новосибирске.
А следующие Як-9П получили и цельнометаллический фюзеляж - теперь Як-9П был полностью сделан из алюминия.
Естественно, были проведены и учебные воздушные бои, в которых оппонентом выступала "Кингкобра". При ээтом Як-9У вел бои с максимальным взлетным весом, полной заправкой топливом всех баков - в результате общий вес топлива увеличился с 425 до 682 килограммов, а максимальный взлетный вес до примерно 3588 килограммов - что обеспечило Як-9П скоростную дальность в 1130 километров.
Естественно, такой Як-9П оказался явно слишком тяжелой машиной. Вес первого прототипа всех Яков - И-26 - рассчитывался на уровне 2600 килограммов, то есть вырос почти на тонну. В результате на высотах до 2000 метров "Кингкобра" превосходила Як в вираже - правда, на вертикалях Як легко отыгрывался. Кроме того, у потяжелевшего Як-9П вдруг появились новые козыри - легко догонял Кингкобру и так же легко отрывался от нее в пикировании. А по мере расхода топлива Як-9П возвращал себе и преимущество в горизонтальном маневре.
Результаты контрольных испытаний серийных Як-9П показали, что они по-прежнему сохраняли высокое качество изготовления, характерное для самолетов Як. Так, контрольные испытания серийного цельнометаллического Як-9П №03-92 в НИИ ВВС осенью-зимой 1947 года показали, что даже при ограничении мотора на уровне 3000 оборотов в минуту, то есть без использования боевого режима 3200 оборотов, Як-9П развивает на высоте 5000 метров скорость 660 км в час а у земли - 590 км в час. При этом дополнительное оборудование работало отлично, дальность устойчивой радиосвязи превышала 110 километров.
В итоге Як-9 и стал, наконец, почти таким, каким и задумывал еще в 1940 году свой перспективный истребитель И-30 сам Александр Сергеевич Яковлев - тот самый И-30, который должен был сменить в серии простой и дешевый И-26, ставший родоначальником всей линейки Яков.
Однако время Як-9, как и всех поршневых истребителей, ушло. Взлетели Як-15 и МиГ-9, и настало время реактивных истребителей. Новые самолеты, новые скорости - Якам было пора на заслуженный отдых.
P.S. 12 июля 1950 года американским командованием было объявлено о потере в Корее первого стратегического бомбардировщика В-29 "Superfortress".
В сообщении указывалось, что в районе западнее Сеула группа В-29 была атакована одиночным истребителем ВВС КНДР. В результате боя В-29А б/н 44-69866 из 28-й БАЭ 19-й БАГ ВВС США получил тяжелые повреждения и загорелся. Потушить пожар не удалось, и дотянув до моря экипаж был вынужден покинуть горящий самолет.
До прибытия в Корею первых МиГ-15 оставалось еще несколько месяцев. В-29 был сбит командиром 56 истребительного авиаполка ВВС КНДР, будущим асом Ли Дон Гю - летавшем на Як-9П.
О последних боях Як-9 - в следующей части статьи. Подписывайтесь, будет интересно.
----------------------
Использованные источники
http://www.airwar.ru/ - Уголок неба
http://авиару.рф/
Морозов В. "Последний поршневой Як", Авиация и космонавтика, №6 2014 год
Якубович Н.В. - Неизвестный Яковлев - «Железный» авиаконструктор
Якубович Н.В. - Истребитель Як-9 - заслуженный фронтовик