Пилотировать самолеты - довольно сложное дело, это можно понять по тому, как летчики рассказывают о своей работе. Побывав в атмосфере продолжительное время, они могут поведать о проблемах, недосягаемых для ума находящихся в салоне людей, или, к примеру, о том, на кого приходится основная часть времени полета - на приборы или живой экипаж. А мелочи вроде еды, которая никогда не бывает одинаковой в их тарелках, не сразу наводят на ответ почему человека с улицы.
Контроль всего и вся - задача в том числе и пилотов, несмотря на наличие специально обученных людей, следящих за исправностью железной птицы до вылета. Надо проверить, не отказало ли что? Происходит включение кабинных генераторов, осмотр колесных стоек и фюзеляжа. Будет ли полет, решает ответственный за все командир. Включение систем электропитания занимается его помощник. Значимость командира подчеркнута четырьмя лычками на погонах против трех у пилота №2.
Пилоты в воздухе никогда не употребляют одинаковую еду, так велят суровые правила безопасности. Риск отравиться одновременно многократно снижается, если гарнир и основное блюдо отличаются от тарелки к тарелке. Вылетают пилоты после предрейсового медосмотра, совсем как более приземленные водители пассажирского автотранспорта. Экстренно сесть могут, если у пилота стало плохо с сердцем. В такой ситуации второй пилот переходит на место командира, а его прежнее место занимается главным бортпроводником.
Только летчики решают, кто и когда зайдет в занимаемое ими помещение самолета. Блокировка двери происходит с их стороны, а чтобы увидеть, стоит ли открывать стучащемуся, поможет камера.
Чтобы не паниковать и быть спокойными несмотря ни на что, члены экипажа подвергаются интенсивным тестам в области психологии. Число занятий с наставником на авиасимуляторе может исчисляться тысячью часов, после чего начинаются короткие грузовые перелеты между городами. Психологическое давление начинающий пилот испытывает, когда к нему приходит осознание того, что реальный полет, в отличие от симулятора, не исключает возникновения всевозможных проблем. Но спокойная посадка самолета даже с вышедшей из строя электроникой после таких занятий не представляет особой сложности.
Действовать нужно строго в порядке, определенном для каждой чрезвычайной ситуации индивидуально. Например, с целью недопущения крена крылатой машины при отказе двигателя пилот может принять решение о сбросе топлива, которое, впрочем, не достигает земли, так как дело происходит на трех-четырехкилометровой высоте, преодолевая которую, оно попросту рассеивается.
Пассажиры могут запаниковать еще тогда, когда реальной опасности нет. Это может быть вызвано незначительными инцидентами, которыми то и дело сопровождаются полеты. Серьезность поломки двигателя, по уверению собеседника, сильно преувеличена. Боязнь пассажиров зачастую превышает реальные основания для страха. Птицы попадают в самолеты постоянно, и с этим сталкиваются многие пилоты, но с реально угрожающими факторами сталкиваются единицы. Плохое управление самолетом в силу отказа гидросистемы к таким тоже не относится, но людей в салоне об этом оповещать необязательно.
Продолжая разговор о птицах, следует упомянуть воробьев, которые весьма безобидны для самолета, а он может не пережить столкновения с чем-то более крупным.
Усиленная работа соответствующих ведомств аэропортов сводит к минимуму случаи вроде попадания в двигатели диких гусей, как десять лет назад над Нью-Йорком. А мелкие пернатые это делают пару раз в неделю. Проводя аналогию с легковым автомобилем, можно сказать, что даже много воробьев при лобовом столкновении не повлекут за собой смену траектории движения, чего не скажешь об орлиных стаях, в реальности не встречающихся.
Как бы там ни было, если пассажирам будет угрожать что-либо нешуточное, они не оставят это без внимания.
К контролю приборов работа пилотов сводится тогда, когда они не управляют самолетом вручную (а это происходит, когда самолет взлетает и садится). Второй экипаж подключается к управлению в случае длительности рейса, превышающей 10 часов.
Почему взлететь или сесть на автомате нельзя, объяснить просто. Сев жестко, можно сломать шасси, а по-другому может не получиться, ведь автоматика не распознает рельеф взлетно-посадочной полосы. Кроме того, самолет может совершить с нее съезд, если не работать штурвалом во время бокового или встречного ветра.
Ручной режим управления выматывает пилотов не больше, чем автоматический, из-за необходимости контроля за управляющим самолетом автопилотом. Его применяют, когда набирают высоту, и чтобы удержаться на ней.
У пилотов, как правило, бывает один выходной. Но от зари до заката эти шесть дней они не летают. Время вылета с каждым днем может приходиться на разное время суток. “Налетывая” около ста часов в месяц, пилоты испытывают акклиматизацию, поэтому отдыхать в таких случаях полагается не менее трех суток. Часовые пояса постоянно меняются, а вместе с ними и страны, так что на жизнь в одной стране пилотам жаловаться не приходится.
Вылетать поддатыми после пары лет трезвых полетов позволяют себе те, кто пошел в профессию лишь из-за немалого дохода. Другие же в ней находят утешение в случае возникновения проблем личного характера, заменяя работой химические стимуляторы. Большие деньги - не повод лезть в авиацию без любви к ней, уверены истинные профессионалы.