Будет повышена до 35 рублей стоимость проезда на всем общественном транспорте Нижнего Новгорода, вслед за рядом маршрутных такси, или не на всем, это вопрос определенной политики. Очень многое будет зависеть от позиции муниципалитета.
Но надо понимать, что на нижегородцах в первую очередь сказывается отсутствие единых проездных, дающих возможность без дополнительных затрат пересаживаться с одного маршрута на другой в рамках одной поездки. Это ключевой момент, когда мы говорим об оптимизации маршрутов и реструктуризации всей системы пассажирского транспорта в городе, о чем много говорилось на протяжении последнего года.
Понятно, что нельзя сделать такое количество маршрутов, чтобы в любую точку можно было доехать. Должны быть и сквозные, и подвозные маршруты. Но вступает в силу вопрос финансового порядка – как затраты частных перевозчиков будут окупаться или компенсироваться из муниципального бюджета.
Для пассажиров необходимость пересадки – это уже неудобство, и если еще окажется, что при этом нужно и дополнительные деньги платить, то это гораздо большее неудобство, чем предстоящее с 1 января повышение цены на пять рублей.
Понятно, что и это повышение люди воспримут негативно, потому что качество обслуживания скачком не улучшится. Возможно, ранее на маршруте появились новые автобусы, чуть более комфортабельные, но это уже произошло, к этому люди уже привыкли, и рост стоимости проезда они воспримут негативно.
И все же отказ частных перевозчиков от обслуживания единых проездных, это гораздо более важный вопрос. Почему мэрии не удается убедить частников возить людей по этим проездным?
Дело в том, что делить деньги в этом случае очень непросто. Как будет выглядеть отчетность, особенно если у водителя маршрутки есть жесткий план и его зарплата зависит от того, сколько билетов продано? Водитель маршрутки сажает пассажиров с билетом, который они оплатили в предыдущем транспорте и… – ничего на этом не зарабатывает.
Как решать этот вопрос в условиях рыночного распределения маршрутов между частными перевозчиками, это для меня большая загадка.
Но опыт больших городов показывает, что там неизбежно появляется такой продукт, который позволяет делать пересадки в течение определенного времени. В условиях единого Мосгортранса, например, решать эти вопросы гораздо проще, чем в Нижнем Новгороде, где есть отдельные Нижегородпассажиравтотранс, Нижегородэлектротранс и метро.
Даже при разделении наземного автобусного транспорта на муниципальный и частный внедрить единый билет очень сложно. Тем более что транспортные карты с тарифом «60 минут» или «90 минут» у нас не слишком широко распространены. При этом нередко случаются сбои – и с транспортными картами, и с банковскими.
Периодически возникают проблемы с пополнением карт. Я сам не один-два раза сталкивался с тем, что терминал в маршрутке не работает, водитель ругает поставщика этих устройств или говорит: «у вас что-то с картой», хотя с картой у меня все в порядке.
Поэтому решить эту проблему непросто, но цель необходимо поставить, выработать дорожную карту и к этой цели двигаться.
Иначе мы не дождемся обещанного Владимиром Пановым кардинального изменения транспортной сети с муниципальными автобусами большой вместимости на основных маршрутах и маршрутками на подъездных, чтобы люди могли, один раз заплатив, доехать из любой точки города в любую другую.
Сейчас Нижегородпассажиравтотранс убыточен, и нужна какая-то оптимизация, чтобы он генерировал меньше убытков. И необходимость пересадок – это та плата, которую части горожан придется заплатить при тех же средствах, выделяемых на развитие муниципального транспорта.
Но чтобы этого добиться, необходимо решить вопрос со сквозными проездными, чтобы дополнительные пересадки не означали, по крайней мере, дополнительных финансовых потерь для нижегородцев. Пересаживаясь с подъездного маршрута на магистральный и потом на следующий подъездной до конечной точки, пассажир должен заплатить один раз, а не три.
Дмитрий Скворцов