В продолжение статьи "Самые красивые локомотивы СССР".
Часто в комментариях спрашивают: "Где ТЭП70? Почему нет 2ТЭ116? и т.п." Попытаюсь объяснить, почему эти локомотивы не попали в список самых красивых.
С начала 70-х и до конца 80-х годов в СССР угловатый и минималистичный стиль в быту и технике постепенно вытесняет округлый, с плавными обводами дизайн, который царил в 30-60-е годы. А в качестве материала для декоративной отделки вместо металла массово начинает применяться пластик.
Бытовая техника
Машины и техника
Во-первых на это повлияла мировая мода. Во многих западных странах в это время техника вдруг становится угловатой и прямолинейной. Во-вторых это следует из нового пятилетнего плана развития народного хозяйства.
Из ДИРЕКТИВЫ ХХIV СЪЕЗДА КПСС ПО ПЯТИЛЕТНЕМУ ПЛАНУ РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР НА 1971-1975 ГОДЫ
Необходимо направить развитие всех отраслей промышленности в интересах наиболее полного удовлетворения жизненных потребностей советского народа, для чего предусмотреть быстрый рост и повышение удельного веса промышленности, производящей товары народного потребления, сырья, машины и оборудования для их выпуска.
Увеличить производство промышленной продукции за пятилетие на 42—46 процентов, в том числе производство средств производства на 41—45 процентов, производство предметов потребления на 44—48 процентов. Обеспечить в каждой отрасли промышленности рост производства, прежде всего за счет повышения его эффективности и более полного использования внутрихозяйственных резервов. В этих целях;
ускорить темпы роста производительности труда. Обеспечить повышение производительности труда в промышленности за пятилетие на 36—40 процентов и получить за счет этого 87—90 процентов общего прироста продукции;
повысить технический уровень, экономичность и качество всех видов продукции. Вновь осваиваемая продукция по качественными технико-экономическим характеристикам должна соответствовать передовым достижениям мировой науки и техники;
более эффективно использовать производственные мощности и основные фонды. Увеличить выпуск продукции с каждой единицы производственных основных фондов путем более полного использования машин и оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации простоев, сокращения сроков освоения вновь вводимых в действие производственных мощностей, дальнейшей интенсификации производственных процессов;
улучшить использование сырья, материалов, топлива, электрической и тепловой энергии. Обеспечить экономию проката черных металлов в машиностроении и металлообработке в размере 18—20 процентов за счет применения эффективных видов и профилей металла, его заменителей, совершенствования конструкций машин и технологии обработки металлопроката.
Как мы видим нужно было всеми путями добиться снижения затрат на производство. И, в то же время, увеличить количество, качество и скорость выпуска продукции, используя более дешевые материалы. Одним словом — экономия.
Новые тенденции не обошли стороной и локомотивостроение. Тепловозы и электровозы начинают проектировать исходя из новых планов. Но планы для того и существуют, чтобы их откладывали в долгий ящик, поэтому на некоторых предприятиях реализация перспективных проектов растягивалась на многие годы. (История завода ЗиЛ тому в пример)
На опытных или ранних образцах локомотивов еще можно было увидеть попытки украсить их внешность разнообразными деталями. Но в дальнейшем от этих излишеств, как правило, отказывались.
ТЭП70
Первый тепловоз ТЭП70 был построен в 1973 году на Коломенском заводе. Всего было выпущено семь тепловозов опытной серии (001-007). С 1978 года ТЭП70 начинает производиться крупной серией, но с элементами кузова и экипажной частью от опытного тепловоза ТЭП75, построенного в 1976 году. После небольшого рестайлинга с кузова ТЭП70 убирают декоративные металлические цифры бортового номера.
Ну и вдогонку ещё один шедевр Коломенского завода. Опытный тепловоз ТЭП80.
Первый тепловоз был построен в 1988 году. На ТЭП80 достигнута скорость в 271 км/ч, что является рекордом для дизельных локомотивов.
Локомотив ТЭП80-0002 является мировым рекордсменом по скорости среди пассажирских тепловозов. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем (помощник машиниста — Дмитрий Болдаев, самый молодой участник испытаний) на перегоне Шлюз — Дорошиха линии Петербург — Москва 5 октября 1993 года и составляет 271 км/ч, запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в Музее железных дорог России. Санкт-Петербург. Локомотив 0001 находится в Новосибирском музее железнодорожной техники.
ТЭ109
В 1967 году на Луганском тепловозостроительном заводе строятся два опытных тепловоза, под обозначением ТЭ109.
В дальнейшем, на серийных локомотивах, многие элементы внешнего вида были упрощены.
2ТЭ116
В 1971 году на ВЗОР (ЛТЗ) строится новый двухсекционный тепловоз 2ТЭ116. После 030-го номера кабину унифицируют с тепловозом 2ТЭ10В
С тепловоза №742 кабину изменили ещё раз.
Последняя модификация 2ТЭ116 получила более крупные боковые окна кабины.
Аналогично эволюционировал внешний вид тепловозов 2ТЭ10 — от "В" до "У"
ТЭ114
В 1971 году на ЛТЗ были построены два опытных тепловоза ТЭ114
А с 1974 года начинается их серийное производство
Самыми "брутальными" были опытные и мелкосерийные тепловозы ЛТЗ, построенные в 80-е годы.
ТЭМ2
На замену маневровому тепловозу ТЭМ2, в 1978 разрабатывается тепловоз ТЭМ2У. Новый локомотив, в сравнении со своим предшественником, лишается плавных обводов кузова и кабины. Серийное производство начнется только через пять лет.
Электровозы ВЛ
Одним из первых магистральных электровозов, который получил новый упрощенный облик стал ВЛ84, построенный в 1979 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе
В дальнейшем на базе нового унифицированного кузова выпускались электровозы ВЛ85, ВЛ65, ВЛ86Ф, ЭП1, ВЛ80СМ и ВЛ15, который строился на Тбилисском электровозостроительном заводе.
Электропоезда ЭР
В 1974 году на электропоездах ЭР2-1028 и ЭР9П-345, производства Рижского вагоностроительного завода, впервые была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную.
Съезды ЦК КПСС регулярно посещали делегации и из других социалистических республик восточной Европы. Поэтому промышленность в этих странах, зачастую, развивалась в одном русле с промышленностью СССР. Упрощения в дизайне не обошло стороной и те локомотивы, которые братские республики поставляли в нашу страну.
Электровозы ЧС
В 1971 году на чехословацком заводе Škoda по заказу СССР разрабатывается пассажирский электровоз ЧС4Т
За свой внешний вид и из-за буквы "Т" в названии, электровоз получил прозвище "Теремок"
Позже, в 1972 году, выпускается пассажирский электровоз ЧС2Т, с кузовом унифицированным с ЧС4Т
В 1974 году завод Škoda по заказу СССР, разрабатывает новый скоростной пассажирский электровоз постоянного тока ЧС200
В 1979 году, начинает производится модификация электровоза ЧС200 с обновленным кузовом и новый скоростной пассажирский электровоз ЧС6
С 1983 года Чехословакия по заказу СССР выпускает пассажирские электровозы ЧС8 (переменного тока) и ЧС7 (постоянного тока) с кузовами унифицированными с электровозами ЧС200/ЧС6
В заключение хочется сказать, что все перечисленные локомотивы нельзя назвать красивыми, это слово для них не совсем подходит. Эти машины совершенные, глядя на них чувствуется мощь и какая-то мужественность. Короче говоря — это не стиляги 50-60-х годов, которые щеголяют своей внешностью, а настоящие советские рабочие, способные своими мускулистыми руками сворачивать горы.
Понравилась статья? Поддержите лайком или подпишитесь, чтобы не пропустить новые публикации.
Читайте также:
Павшие гиганты СССР. "Пролетарский завод"
Пиво, вино, папиросы... Что еще можно было купить в советских торговых автоматах?
Гражданские поезда "стратегического назначения"
«Шкода на турботяге» — cекретный газотурбовоз из Социалистической республики
Самые красивые локомотивы СССР
Проект "Пустельга" История тепловоза HS4000
Электричество в России до Революции
"Марья Сергеевна Гагарина, 1962 г.р." История тепловоза М62