Всем добрый вечер.
Сегодня с конвейеров АвтоВАЗа сходят десятки машин в день. А вот в конце 50-х-начале 60-х XX века это число было однозначным. В лучшем случае в сутки удавалось выпустить 3-5 автомобилей. А больше и не требовалось. 300-400 машин в год вполне удовлетворяли спрос – купить транспортное средство мог далеко не каждый. И машина считалась предметом роскоши и показателем благосостояния купившего, но никак не простым средством передвижения.
Сегодня я расскажу вам про легковой автобус «Юность». Вы, наверное, и не слышали о таком.
История создания
Немногие экземпляры этого автобуса были собраны буквально вручную – одобрение на массовое производство так и не было полученно. А ведь идея его создания была верной – сделать завод Лихачева рентабельным.
На момент разработки «Юности» он выпускал мизер продукции – лимузины ЗИЛ-111 для партийной верхушки уже были заказаны на несколько лет вперед, а правительственных машин требовалось совсем мало – 10-15 штук в год.
В то время на заводе была собрана команда молодых перспективных специалистов. Они, под руководством начальника Н.Ф.Гринчара, и реализовали идею своего шефа – спроектировали и собрали первый образец нового легкового автобуса, который вмещал 17 пассажиров.
Хрущеву модель очень понравилась. Было решено начать массовое производство в 1963 году.
Но этого так и не произошло. Средств на серийное производство так и не изыскали. А среди тех автомобилей, что все же увидели свет, а это примерно 100 штук, нет двух одинаковых. Вот такая она уникальная, «Юность».
В конце 60-х XX века в Москву с визитом прибыл Генри Форд (внук основателя компании). Он хотел выкупить лицензию на производство автомобиля или даже выпускать его совместно. Переговоры ни к чему не привели, но Форду удалось приобрести один экземпляр для личного пользования.
Технические характеристики
Модель имела несколько модификаций – автобус для городского и пригородного сообщения, карета «скорой помощи», экскурсионно-туристический автомобиль. «Юность» работала на телевидении, в милиции и в гараже особого назначения.
Габаритные размеры:
- длина – 6,84 м;
- ширина – 2,11 м;
- высота – 2,067 м;
- колесная база – 3,76 м.
Кузов у «Юности» несущий, вагонной компоновки. Установлен на шасси от ЗИЛ-111.
Под капотом V-образный двигатель мощность 150 л.с., разгоняющий автомобиль до 120 км/ч. Средний расход топлива 28 л/100 км. Коробка передач двухступенчатая гидромеханическая. Руль с мощным гидроусилителем.
Спереди установлена независимая рычажно-пружинная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади зависимая на длинных и мягких рессорах.
Вес автобуса 4,5 т.
Комфорт в салоне обеспечивали достаточно удобные кресла, крючки для одежды и персональные пепельницы, система отопления и вентиляции. Шумо- и теплоизоляция выполнена пенополиуретаном – им заполнено пространство между внутренними и наружными панелями кузова.
Остекление круговое, ряд окон находился непосредственно на крыше. Был на ней и большой сдвижной люк.
Штучный выпуск «Юности» прекратили в середине 90-х.
Мы привыкли ругать отечественный автопром, причем делаем это чуть ли не с советских временем с особенным упоением. А оказывается мы кое-что умеем, вот только этому не дают ход.
«Юность» так и не стала серийным автомобилем, несмотря на успешно пройденные испытания, победу на международном конкурсе (международная автобусная неделя во Франции, 1967 г) и огромный интерес со стороны западных стран.
Мы так и остались позади мирового автопрома, хотя ЗИЛ-118 впоследствии стал прообразом нескольких зарубежных моделей.
Почему так происходит? Наверное, это кому-то выгодно? А что вы думаете по этому поводу? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Понравилась статья? Лайкайте, делитесь ею в соцсетях и подписывайтесь на мой канал.
Мои статьи на автотематику:
Все картинки, использованные в статье, взяты из открытых источников – яндекс.картинки и гугл.картинки.