Сегодня поговорим о создании, такого легендарного грузовика, как ЗИЛ-157. Его создание было долгим. Но все же, те кто работал за рулем этого грузовика, отзываются о нем добрым словом. Грузовик являлся достойной отечественной разработкой и заслужил свое место в истории советского автомобилестроения. В конце 1930-ых, неизбежность грядущей войны понимали все и конструкторских бюро автомобильных заводов Советского Союза выпускающих автомобили, начали думать, как повысить проходимость новых автомобилей.
Наибольшими успехами могли похвастаться в КБ Горьковского автозавода. Коллектив конструкторов, под руководством Липгарта, испытали различные двухосные и трехосные грузовики, доказали, что полно приводные машины, должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором, для различных условий движения по местности. Начавшаяся война помешала реализации планов по выпуску семейства грузовиков повышенной проходимости, а после войны страна получила, лишь один двухосный, полноприводный грузовик ГАЗ-63.
На Московском автозаводе имени Сталина, до войны все же успели выпустить, небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости, это был грузовик ЗИС-32. В конце 1940-ых годов, конструкторы взяв за основу Studebaker US6х6, и его технические особенности, базируясь на агрегатах нового четырех тонного грузовика ЗИС-150, это легендарные вездеходы, с двухскатной задними колесами, отлично зарекомендовали себя в боях с Нацистской Германией, в том числе, в качестве носителя пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, огорчил своих создателей, так как оказался хуже Studebakerа. Поступивший в серию в апреле 1948 года, он через год, во время длительного пробега по весеннему бездорожью, начал уступать по характеристикам проходимости своим лендлизовским аналогам, а так же ГАЗ-63.
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, так как грузовики 151-ой модели, начали поступать в Советскую армию. А решения проблем не выглядели неразрешимыми. Еще осенью 1946 года, на заводе собрали первый прообраз нового ЗИС-157 с тремя односкатными мостами, но тогда преобладала мысль о копировании американского Studebaker, такое решение отодвинуло конструкторов не на одно десятилетие назад. В начале 1950 года приступили к производству бронетранспортера БТР-152, основные узлы были модернизированные агрегаты ЗИС-151, но с односкатной ошиновкой всех колес и с большей размерностью.
Для этого на заводе были созданы, экспериментальные образцы машин ЗИС-151. Вновь развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности иных агрегатов машины, а так же конструированию лебедок. Основные же надежды увеличения проходимости, возлагали на создаваемую впервые в мировой практике, систему централизованного регулирования давления в шинах. Конструкторам, поручили разработать конструкцию и приступить к выпуску специальных шин, допускающих движения автомобиля при временном снижение давления воздуха в шинах. Изменения давления, осуществлялось водителем, с помощью централизованной системы.
Применение данной системы в первую очередь оценили военные, с данной системой, живучесть автомобиля многократно повышалась. Движение машины в случае повреждения отдельных шин, можно было продолжить. Система подкачки, компенсировала падение давления в шине. Из-за применения данной системы, пришлось пересмотреть компоновку грузовика. Уменьшили количество колес с десяти до шести, это помогло избежать установки двух запасных, которые крепились вертикально за кабиной. Это решение привело к ликвидации за кабиной колесо держателей, что дало возможность придвинуть платформу к кабане, а сзади укоротить раму, после чего уменьшилась габаритная длина грузовика, при сохранении прежней величины колесной базы.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157, снизило массу машины на 100 килограмм. В самом начале эксплуатации грузовика, была применена система регулирования давления воздуха в шинах, с внешней подводкой воздуха трубками с шарнирными соединениями, но скоро проявились недостатки данной конструкции. В результате практически сразу, после выпуска автомобиля, узел подвода воздуха был переработан, в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Опыт эксплуатации автомобиля ЗИЛ-151, выявил их низкие тяговые динамические качества, остро проблема проявлялась при буксировке прицепа. Двигатели очень часто перегревались, расход топлива был запредельным, да к тому же грузовик, имел низкую скорость движения. А надежность работы его основных узлов была, крайне не велика. Все эти проблемы, нужно было исправить, при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном шести цилиндровым двигателе, с рабочим объемом 5.5 литров, позволило немного повысить степень сжатия, что вместе с установкой нового карбюратора повысило мощность двигателя до 104 лошадиных сил.
Значительно изменилась система охлаждения, в конструкции которой, использовались новые модернизированные детали. Так же была модернизирована подвеска двигателя, все это повысило эксплуатационные свойства автомобиля. Все эти усовершенствования и доработки привели к снижению расхода топлива до 22%.
В процессе производства, двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 году его мощность увеличили до 109 лошадиных сил. Основные же свои усовершенствования силовая установка, получила после переноса производства на Урал. В 1978 году грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован, с двигателем автомобиля ЗИЛ-130.
Пяти ступенчатая коробка передач была усилена, причем до 1961 года, она выпускалась с 5-ой повышающей передачей, от которой в дальнейшем времени отказались. Раздаточная коробка была двухступенчатой с принудительным включением переднего моста, передача момента заднему мосту, осуществлялось с помощью промоторы закрепленный на среднем мосту. Ведущие мосты получили усиленные кожухи полуоси, новые ступицы и тормоза. Телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором установленный в кабине и дополненной системой обдува ветрового стекла, позволил водителю не замерзать зимой. Выгнутая решетка радиатора, является технической необходимостью, так как прямо за ней, установлен масляный радиатор, а вот уже за ним, жалюзи и радиатор системы охлаждения.
У двигателя все же осталась болезнь, перегреваться на повышенных оборотах. По трассе грузовик, может идти 80 километров в час, но по факту превышать рекомендованные заводом скорость в 65 километров в час не стоит. Интересное решение коснулось и расположения баков их в машине два, причем основной, объемом 160 литров расположен в привычном месте, слева под бортом за кабиной. А вот второй дополнительный, разместили сзади под кузовом, его объем 60 литров. Грузоподъемность грузовика составляла 4.5 тонн Грузовик преодолевает брод глубиной до 85 сантиметров.
Развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 километров в час, при этом расход топлива составлял 42 литра на 100 километров. При снижении давления в шинах ЗИЛ-157, легко передвигался по мягкому рыхлому грунту, преодолевал песок, размокший грунт и глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3.5 тонны, за высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил гран-при на всемирной выставке в 1958 году. Серийно его экспортировали в десятки стран социалистического лагеря и мира.