Toyota RAV4 абсолютно нового, пятого поколения – самая громкая новинка уходящего года, ведь все прошлые инкарнации этого кроссовера имели в России оглушительный успех. Любая критика, а «Равик» всегда было, за что покритиковать, неизменно разбивалась об установку, заложенную в сознание наших автомобилистов еще при падении железного занавеса – мужик должен ездить на Тойоте. И жена его – тоже. И родители мужика, и дети, и кошка с собакой. А если мужик ездит не на Тойоте, то это как бы… Вот это вот «как бы» в виде KIA Sportage и VW Tiguan только под конец жизненного цикла прошлого Toyota RAV4 начало немного теснить традиционные мужицкие ценности.
Так что новый RAV4 едва успел принять пост у старого – от дебюта на автошоу в Нью-Йорке до его появления у нас прошло целых полтора года. Впрочем, опоздал он только потому, что требовалось переналадить с четвертого на пятое поколение конвейер завода в Шушарах, где традиционно собирают наш, российский «Равик». Причина уважительная, но не освобождающая от необходимости наверстывать упущенное время в борьбе за первые строчки рейтингов продаж.
Что же нам может предложить новый RAV4? Прежде всего, то, что он действительно совершенно новый, All New, как принято выражаться у зарубежных маркетологов. Пятое поколение кроссовера построено на архитектуре TNGA, это не единая база, а большой набор компонентов, из которых можно ваять родственные платформы для чего угодно, будь то кроссовер или легковушка, с каким пожелаешь приводом. Передним, полным - относительная свобода творчества. Сейчас таких платформ существует три: GA-C, GA-L и GA-K – на ней, вместе с Lexus ES и новым Toyota Camry и базируется нынешний RAV4.
У RAV4 стальной кузов с капотом, дверью багажника и передними крыльями из алюминия. Высокопрочные стали используются в основном для центрального тоннеля и пола, жесткость кузова, по сравнению с прошлым поколением выросла на 57%, к тому же «Равик» получился относительно легким – 1715 кг снаряженной массы в верхней комплектации.
Подвеска, конечно, тоже новой разработки, хотя схема привычная - впереди стоят стойки McPherson, а сзади – многорычажка, зато электрический усилитель рулевого управления переехал с рулевого вала на рейку.
Литраж доступных в России движков – без изменений, но это все, что их связывает со старыми моторами. Кстати, гибрида (к счастью) и дизеля (к сожалению) нам не видать. Оба двигателя из серии Dynamic Force – бензиновые, атмосферные, рядные, четырехцилиндровые. Младший M20A-FKS – двухлитровый, мощностью 149 л.с, изначально был 175 – сильным, но наше налоговое законодательство такого не прощает, пришлось дефорсировать. Старшему 2.5 литровому A25A-FKS мощность тоже урезали с 205 до 199 «лошадей», он меньше пострадал, чтобы вписаться в налоговые рамки. Такой же движок ставят и на «Камри».
Самое интересное – в трансмиссии. У нового RAV4 целых три вида привода. Базовые версии – с приводом на передние колеса, чуть подороже – с классическим кроссоверным полным приводом через многодисковую муфту, передающую тягу на заднюю ось, а у топовых версий подобных муфт, то есть пакетов фрикционов – два! По одному на каждое из задних колес. Соответственно, в повороте реально можно управлять вектором тяги, «подкручивая» наружное заднее колесо, а не притормаживая внутреннее. Конкуренты такой технологией похвастать не могут, она положена автомобилям классом повыше. На бездорожье эта продвинутая схема под названием Dynamic Torque Vectoring AWD тоже дает очевидное преимущество – фактически она может работать как жесткая блокировка задней оси, то есть в грязи «Равик» может грести тремя колесами. Именно грести, а не притормаживать буксующие. Ко всему прочему вместе с этой схемой кроссоверу полагается отключаемый кардан, это дает экономию по топливу около 2%. Курочка по зернышку – а все равно экологам приятно.
В прайслисте «Равика» присутствует шестиступенчатая механика, но только в одной «заявочной» комплектации с передним приводом, пустой, как барабан. Она стоит 1 756 000 рублей, но в наличии ее, скорее всего, нет.
Все остальные с вариатором или «автоматом». «Автомат» без сюрпризов – восьмиступенчатая современная классика, а вот вариатор Direct Shift-CVT не так прост, у него «механическая» первая передача. Представьте, что к стандартному вариатору с ремнем и шкивами приделали первую передачу от обычной механической коробки передач и до 20 -25 км/ч разгоняет автомобиль она. Получается, что ремень и шкивы освобождаются от пиковых нагрузок при разгоне, а ведь именно эти нагрузки прежде всего уменьшают срок службы вариатора. А раз ремень не нагружается, то можно дать больше тяги, чтобы разгоняться быстрее. То же при пробуксовке в грязи или в снегу - нагрузки меньше, буксовать без вреда для вариатора можно сильнее.
О’кей, с техникой разобрались, тойотовские инженеры потрудились на славу, теперь займемся вкусовщиной поговорим о дизайне. Мне так нравится новый кузов, что я готов простить все три поколения дедушкиной скукотищи, которую зачем-то рисовали после первого. Простить и забыть навсегда. Согласитесь, первый RAV4 1994 года был настолько интересным, современным, молодежным, что остальные по сравнению с ним – эпик фейл. Будто того крутого парня заставили жениться и пойти на работу в офис, одев в унылый пиджак и завязав на шее ненавистную удавку галстука.
И так просидел он на попе ровно почти двадцать лет, а потом понял, что жизнь проходит мимо, особенно по пятницам. Встал со стула, пошел вместо пивбара в спортзал, занялся триатлоном и бегом на марафонские дистанции. Вновь помолодел, подтянулся, стал нравиться молодым прогрессивным девицам, выгнал растолстевшую и подурневшую жену – мещанку, у которой на уме только турецкий оллинклюзив и новая кухня… Короче, все у него в жизни снова наладилось. Вот это и произошло с пятым RAV4, не находите?
В салоне – аналогичная ситуация. Помните палку-копалку селектора, торчащую чуть ли не из пола? А кнопки, рассыпанные по торпедо без всякой логики? Сможете ответить сходу, где кнопка отключения ESP у четвертого поколения? Пишите в комментах! Я так над коллегами шутил, некоторые думали, что ее просто нет.
Теперь все сгруппировано логично, появился высокий «спортивный» центральный тоннель, удобные подстаканники, полка для беспроводной зарядки смартфона, рычаг КП нормальный, восьмидюймовый «телевизор» вырос над торпедо.
А блок управления двухзонным климатом – настоящая дизайнерская находка. Оклеенные нескользящим материалом шайбы настройки призывно торчат вам навстречу, как соски на упругой женской груди – так и хочется потрогать лишний раз.
Так же прорезинены изнутри внутренние дверные рукоятки – рука по ним не скользит, очень удобно. Странно только, что такие же коврики не положили на полки – смартфон и любая мелочь елозят по ним в каждом повороте. Еще очень жаль, что мультимедийка поддерживает только Mirror Link, а встроенного Яндекс.Авто нет ни в одной комплектации.
Родная медиасистема традиционно тормозная, графика у нее бедная – позор XXI века… Даже изображение с четырех камер на центральном мониторе оставляет желать много лучшего, резкого, насыщенного. Не подводит ожиданий только приборка со встроенным семидюймовым экраном – вот тут все хорошо, хотя, на мой дальнозоркий взгляд, текстовая информация на дисплее написана слишком мелким шрифтом.
Что еще? Полный набор средств активной безопасности, правда, в единственной, и самой дорогой (2 661 000 рублей без доплаты за цвет и пакетное ТО) комплектации «Престиж Сейфти». Четыре камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы помощи при выезде с парковки, удержания в полосе, предупреждения фронтального столкновения, функция распознавания пешеходов и велосипедистов, автоматическое переключение с дальнего на ближний свет. Я считаю, что для «гражданского» автомобиля это очень полезные функции, а вы? Пишите в коментах, вы готовы за это доплачивать, хотели бы, чтобы подобный «пакет безопасности» был опцией, доступной за доплату без привязки к комплектации?
Едем дальше, вернее, пока стоим и ждем, когда поднимется дверь багажника – электропривод работает очень медленно. Зато сам багажник, как всегда, очень большой, 580 литров объема. Задние кресла складываются почти в ровный пол, длина такая, что у меня, с ростом 183 см, получается лечь и вытянуть ноги, значит пресловутый холодильник влезет без проблем.
В подполе докатка и много места для мелочей вокруг нее, шторку тоже можно убрать в специальный отсек под твердой крышкой, но вот креплений для поклажи и лючка для длинномеров до сих пор нет. А еще давно пора разделить спинку дивана на три части и сделать среднюю секцию откидывающейся, особенно за такие деньги! Зато сам диван – широкий, просторный, этого у «Равика» не отнять. Еще шире и свободнее, чем прежде, ведь колесная база увеличена, поэтому в ногах места на 5 см больше, салон расширен на 4 сантиметра.
Давайте наконец-то сядем за руль. Новые кресла хороши, профиль спинки удачный, есть боковая поддержка, у водителя очень серьезный поясничный подпор, баранка настраивается по вылету в широком диапазоне, так что можно отодвинуться и вытянуть ноги. Вот только у пассажира все настройки кресла механические, даже в «топе» и опять хочется повторить – за такие деньжищи! Но, может быть, новый RAV4 «валит» на все эти деньги?
Если говорить о версии с 2.5 литровым 199-сильным мотором, то, честно признаюсь – не совсем. Когда вы вдавливаете педаль газа в пол, создается ощущение, что вы слегка переплатили – стадо в двести без одной лошади хочется пришпорить даже в спортрежиме. Движок на разгоне работает громче, чем везет на самом деле, восьмискоростной «автомат» чуть больше, чем ожидаешь, «задумывается» на старте и временами слишком частит с переключениями. Если бы новый «Равик» стоил на полмиллиона дешевле, таких мелочей никто бы и не заметил, все дело именно в цене. И вот над ощущениями стоит поработать «Тойоте». Это ведь всего лишь настройки электроники, которая, кстати, в остальном работает отлично.
Наш тест проходил в Румынии поздней осенью, когда в горах уже положено лежать снегу, но страна, победившая Чаушеску, в этом году преодолела и условности климата – погода стояла по-летнему теплая, а покрышки-то нам поставили зимние, нешипованные Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Отличные, надо заметить, шины, держак в шпильках местных асфальтовых серпантинов они теряли быстро, но очень плавно и предсказуемо. Когда корма в очередной раз пыталась обогнать переднюю ось, в дело вмешивалась система динамической стабилизации, но если чувствовала, что у водителя все под контролем – газ не обрубала, наоборот, позволяла поддать на выходе, чтобы распрямить траекторию.
Вот так, изо всех сил «раскачивая лодку» мы и ворвались на цыганские грунтовки Трансильвании, практически не снижая скорости. Дело в том, что если вы остановились или замедлили ход в цыганской деревне, у вас остается только два варианта – либо вы покупаете у них наркоту, либо они продают вас на органы. По сравнению с цыганскими детьми даже граф Дракула – всего лишь безобидная местечковая достопримечательность. Я на ходу высунул из окна руку с коробкой кошерной еды, оставшейся с самолета нетронутой, и сразу понял, что, в отличие от престарелого, да еще и вымышленного вампира, цыганята умеют летать, даже не превращаясь в летучих мышей, да еще успевают драться за добычу в этом сумасшедшем полете. Заодно мы выяснили, что 2.5 литровый RAV4 на самом деле разгоняется как положено, и следующие 150 км по грунтовкам шпарили в раллийном режиме.
Можете больше не бояться съезжать с асфальта, новая подвеска настроена очень близко к идеалу. В прошлом осталась нарочитая зажатость, амортизаторы не «отстреливают» с громким стуком на каждом ухабе, при этом машину на серийных волнах не качает так, что боишься впечататься поддоном картера в очередную кочку. Собранность, отличная энергоемкость и комфорт – вот три слова, которыми можно кратко описать поведение нового RAV4 на грунте.
Хочу задать читателям вопрос – какой кроссовер вы считаете той «печкой», от которой нужно плясать при оценке работы подвески на грунтовых дорогах? У меня таких два – Renault Duster в бюджетном классе и Subaru Forester – для всех остальных среднеразмерных кроссоверов. Так вот, по моей личной оценке новый Toyota RAV4 получает за подвеску четыре «Форестера», а, например VW Tiguan – только один «Форестер» из пяти возможных.
Оценку за чистое бездорожье ставить пока рано – грязи на маршруте мы не нашли, поэтому ограничились диагональным вывешиванием и подъемом на холм с остановкой на пути к вершине. Но уже сейчас можно сказать – RAV4 пятого поколения с трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD претендует на первое место в дисциплине «возможности полного привода и вспомогательной электроники».
DTV AWD работает как жесткая блокировка, а вместе с Multi-Terrain Select, которой с RAV4 поделился Toyota Land Cruiser, позволяет творить чудеса. Переключив шайбу селектора MTS в режим Rock & Dirt, можно выйти из такого диагонального вывешивания, из которого четвертый «Равик» не всегда выезжал даже с интенсивной раскачкой. Это касается и 2.5 литрового «автоматического» и 2.0 литрового «вариаторного» кроссовера.
А вот на склоне «автомат» оказался предпочтительнее. После первой остановки обе версии завершили подъем без проблем, но когда набили в грунте колеи да ямки, оказалось, что электроника все же бережет вариатор и не дает мотору с места развить большие обороты. То есть полноценно буксовать, в отличие от «автомата» с вариатором все же не получается. Кстати, отключать систему динамической стабилизации на бездорожье бесполезно. Во-первых, полностью она не вырубится, а во-вторых, без помощи электроники новый RAV4 просто не едет. Зато в режиме Rock & Dirt прихватывает колеса при любом намеке на проскальзывание и пока это самый «рабочий» режим. По сравнению с ним Mud & Sand оказался бесполезен, но посмотрим, что будет в грязи и в снегу. Чуть не забыл – электронный помощник подъема и спуска работает идеально – назад машина не откатывается, а когда съезжаешь вниз - держит комфортную скорость даже на крутизне, срабатывает плавно, без пугающего «нырка» после перегиба, и срыва колес в скольжение не допускает.
Чего же не хватает этому кроссоверу, чтобы стать первым «внедорожником» на деревне? Геометрической проходимости! Клиренс хороший – 200 мм, но база большая, а длинные свесы – это просто боль, которую не унять пластиковой защитой порогов и колесных арок. Геометрия пятого поколения, пожалуй, даже на полградуса хуже, чем у четвертого. Впрочем, вы ведь все равно не станете ездить на «Равике» по бездорожью, правда? Тогда просто знайте, что с Dynamic Torque Vectoring AWD вам не страшны дачные лужи и берите двухлитровую версию. Вариаторный Toyota RAV4 чудо как хорош и он-то как раз на 100% оправдывает ожидания.
Младший 149-сильный двигатель с вариатором Direct Shift-CVT – идеальная пара! Этот мотор тише «старшего» в любом режиме, при этом почти не отстает в динамике. Отклик на газ с места и в движении мгновенный, вариатор настроен отлично, виртуальные «передачи» создают реальное ощущение настоящих переключений. Кажется, «тойотовцы» рассчитывали, что именно эта комплектация станет хитом и готовились соответственно – с любовью и тщанием.
Но вот вопрос, станет ли бестселлером пятое поколение Toyota RAV4? Моя ставка – да, станет. Высокие цены никогда не пугали давнишних почитателей Тойоты и, в отличие от VW Tiguan с KIA Sportage, новый Toyota RAV4 можно купить не только умом, но и сердцем, а предавать свои мечты без вызывающей необходимости – не в наших традициях.
Подписывайтесь на АВТОТУРИСТ, ставьте лайк и пишите в коментариях, как вам новый Toyota RAV4. Я бы взял вместо унылых конкурентов, а вы?
