Самый современный городской автобус у КАМАЗа – это низкопольный НЕФАЗ-5299-40-52. Знакомимся с его конструкцией, а заодно и с самим Нефтекамским автозаводом.
Практически у каждого производителя автомобилей и тем более у производителя грузовиков существовало ранее или действует поныне свое автобусное производство. Мировых примеров этому – множество. В СССР самые массовые автобусы делали на агрегатах или шасси ЗИЛа и ГАЗа. Так появились Ликинский, Павловский и Львовский автобусные заводы, но кроме них, все же в меньших масштабах, выпускали автобусы другие российские и украинские автозаводы, а также в Прибалтике, Закавказье и в Средней Азии. Однако ни у Минского автозавода, ни у КАМАЗа во времена СССР своего автобусного производства не было. Причем вклад Камского автозавода в обеспечение населения страны автобусными перевозками практически ограничивался поставками на заводы в подмосковное Ликино и украинский Львов дизельных двигателей V8 КАМАЗ‑740 и в меньшей степени – механических 5-ступенчатых коробок передач. Хотя в 1981 году на Нефтекамском заводе по производству автосамосвалов начали выпуск автобусов-вахтовок на шасси КАМАЗов, с мощностью производства до 3000 таких автобусов год. НЕФАЗ построили, как спутник Камского автозавода. Этот завод в Башкирии, в Нефтекамске, работает с 1977 года, но основной продукцией долгое время являлось производство самосвальных установок и различных цистерн, а также прицепов.
С развалом СССР, при явном дефиците автобусов в России, было решено начать выпуск городских автобусов большой вместимости и на КАМАЗе. В 1993 году в Набережных Челнах создано акционерное общество «КАМАЗАвтобусПром», где разработали опытный образец городского автобуса КАМАЗ‑5262, на 120 пассажиров. Причем в разработке участвовали конструкторы из Украинского автобусного промышленно-проектного института, находящегося во Львове. Напомним, что этот институт ранее назывался НИИавтобуспром СССР, подчинялся МинАвтопрому и работал плечом к плечу с НАМИ, но только по автобусной тематике.
Однако планы по выпуску своего автобуса были перечеркнуты пожаром на заводе двигателей в апреле 1993 года, но КАМАЗ все же продолжил разработку прототипов автобусов на собственном шасси. В 1997 году автозавод подписал соглашение о сотрудничестве со словенской фирмой Avtomontaza. Подписанное соглашение предусматривало создание в Набережных Челнах производственных мощностей по выпуску автобусов КамАЗ‑5297. А этим планам помешал уже финансовый кризис 1998 года.
В конце 2000 года состоялась премьера первого автобуса в линейке Нефтекамского автозавода – «НЕФАЗ‑5299», и с той поры этот индекс не меняется. Смену поколений нефтекамских автобусов надо отслеживать по цифрам идущим вслед за «5299» – 10 или 20 и 30, плюс цифры, обозначающие модификацию. Получается длинный индекс, почти как телефонный номер в Москве… В середине 2006 года началось сотрудничество КАМАЗа и НЕФАЗа с широко известным голландско-бельгийским концерном VDL, производящим обширную гамму автобусов, от малого класса до сочлененных особо большого класса и роскошных туристических версий. В результате с 2007 года началось производство новых городских автобусов НЕФАЗ. С конца 2012 года на НЕФАЗе действует совместное предприятие «КАМАЗ-Марко», созданное КАМАЗом и бразильской компанией Marcopolo S.A., специализирующееся на выпуске на шасси «КАМАЗа» автобусов малого класса Bravis, рассчитанных на 25 пассажирских мест.
Сегодня самые современные городские автобусы НЕФАЗ – это 5299-40-52, поставляемые в Москву, причем на его основе сделан и электробус НЕФАЗ‑6282, который тоже работает в столице. Кроме того, выпускается и троллейбус НЕФАЗ‑62825. Кстати, обратите внимание на то, что на автобусе теперь не пишут НЕФАЗ, а стоит логотип КАМАЗа с «конем». Дело в том, что с 2013 года все функции по продвижению, продаже и сервисному сопровождению автобусов НЕФАЗ осуществляет ОАО «КАМАЗ». Все централизованно. Примерно аналогичная ситуация произошла и с автобусами «Группы ГАЗ» – на ЛИАЗах, ПАЗах и курганских автобусах на облицовку прикручивают эмблему с оленем.
С низким полом
Если пользоваться терминологией архитекторов и строителей, можно сказать, что первые автобусы НЕФАЗ были изготовлены в минималистическом стиле конструктивизма, с самой непритязательной «штукатуркой» и прочим декором. То есть весьма с небольшими дизайнерскими изысками. Конечно, по внешнему виду и технологиям изготовления нефтекамские автобусы начала 2000-х годов все же ушли вперед от вахтовок и армейских КУНГов, но, видимо, в тот момент явный ориентир был на ЛИАЗ‑5256 и ЛАЗ‑4202. Но что осуждать – есть смысл напомнить, что тогда в стране и бензиновый ЛИАЗ‑677 выпускали аж до 1996 года…
Конечно, очень большую пользу в кузовостроении автобусов принесло сотрудничество КАМАЗа с концерном VDL, именно в разработке кузовов под низкий пол, ну и в каких-то дизайнерских, конструктивных решениях. Сегодня современные НЕФАЗы с успехом закупают для крупнейших российских городов, в том числе и для автобусных парков Мосгортранса. У нынешних НЕФАЗов вполне нормальный внешний вид и отделка интерьера.
Первые НЕФАЗ‑5299 были практически с рамой, точнее – с передним и задним подрамником, в тот момент схожие автобусные шасси делали все европейские производители автобусов. В начале 2000-х годов в Питере на поставляемых из Швеции подобных шасси выпускали 12-метровые автобусы Scania OmniLink. Но НЕФАЗ‑5299 образца 2000 года был с высоким уровнем пола – как раз из-за подрамников. С 2007 года выпускаются полунизкопольные версии «5299», у них к индексу добавлено число «30». В салоне 115 мест для пассажиров, 25 из которых для сидения, возможно размещение инвалидной коляски, а средний дверной проем оборудуется пандусом. Полностью низкопольный автобус НЕФАЗ‑5299 носит прибавку к индексу в виде числа «40» – здесь нет никаких ступеней, и по сравнению с полунизкопольной моделью здесь средняя дверь сдвинута немного назад. Впервые городской «низкопольник» показали на выставке «Комтранс» в 2011 году.
Модификация рассчитана на перевозку 105 пассажиров и оборудован 25 местами для сидения. Самые современные кузова НЕФАЗ – это 5299-40-52 длиной 12,4 м, причем прежние поколения «5299» были короче – 11,885 и 12,0 м.
По сей день для автобусных кузовов нет альтернативы ферме, сваренной из прямоугольных труб, хотя ведь что-то подобное было полвека назад на ЛАЗах 695/697/699, а также на любых Ikarus. Но уже начиная с полунизкопольных кузовов НЕФАЗов, ферма и сам кузов становятся сложнее, а кузов «низкопольника» – полностью несущий, на нем подрамники существуют чисто номинально. Профильная труба применяется разного сечения – самый большой профиль используется для обвязки основания кузовов. Для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали – вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата, в их прочности сомневаться не стоит. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры кузова.
У кузовов НЕФАЗ есть одно существенное отличие от кузовов ЛИАЗа или ПАЗа. Здесь для боковых панелей тоже применяется двухстронне оцинкованный стальной лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели – навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии. Передние и задние маски НЕФАЗов, бамперы – тоже из пластика. Крыша – одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу. С учетом того, что и интерьерные панели тоже пластмассовые, получается – второго такого автобуса по столь широкому применению полимеров в России нет. В какой-то степени к НЕФАЗу близок павловский «Вектор Next». Кто сомневается в целесообразности использования пластмассы в изготовлении автомобильных кузовов – можно порекомендовать поискать на сайте АВИТО фото продаваемых там Pontiac Trans Sport или Renault Espase первых двух поколений. Заметьте – ничего не говорим про банальный ГДРовский Trabant или про наши «ГАЗон Next» и РИАТовский пластик КАМАЗ‑6520. И Trans Sport, и Espase – машины в возрасте, им по 25-30 лет, но проблем с пластиковыми панелями нет никаких.
Нынешний недостаток кузовов НЕФАЗов – у них арки колес изготовлены из «черной» стали, в то время, как на ПАЗах – из оцинковки, а на ЛИАЗах вообще из нержавеющей стали. Между тем, раньше долговечность арок была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Кроме того, сваренный кузов каждого автобуса ЛИАЗ по технологии проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было и нет сейчас. Общеизвестно, что в результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза, но главное другое – каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому – без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. Однако на Павловском автобусном заводе, той же «Группы «ГАЗ», катофорезного грунтования нет.
Понятно, что вводить подобную окрасочную линию на НЕФАЗе сейчас – нет денег. Но есть более дешевый и эффективный вариант – хотя бы на основании кузова использовать оцинкованную профильную трубу. Было бы очень долговечно. Кто-то скажет – получится дорого, но здесь стоит вспомнить автобусы Scania 70-80-х годов, у которых лонжероны и нижние профили каркаса кузова вообще изготавливали
из нержавейки. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную трубу – не проблема. У нас даже фонарные столбы теперь делают по такой технологии. Тем более, что НЕФАЗ уже успешно использует горячее цинкование для рам, кронштейнов, балок своих прицепов…
Окраска кузова на новом НЕФАЗе минимальна, так как все навесные пластиковые панели приходят от изготовителя в нужном цвете, остается покрасить только те детали фермы, которые видны. Для автобусных кузовов на НЕФАЗе есть вполне современные окрасочные камеры, но красят вручную. Конечно же, на кузов снизу, на арки наносят антигравий и мастики. Все стекла в салоне – вклеенные, причем могут применяться и стеклопакеты, что незаменимо для северных регионов. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители, хотя и форточки то же есть. Потолочные люки оснащены электроприводом с кнопками управления расположенными в салоне. А лучшего материала для пола, чем толстая, 24-миллиметровая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. Во всяком случае, на питерских Scania OmniLink тоже применяли фанеру.
У низкопольного автобуса наиболее удобный вход и выход пассажиров: высота пола над поверхностью дороги не превышает 340 мм, причем у любой из трех дверей. Все двери двухстворчатые, с электропневмоприводом и прислонно-поворотным механизмом, поэтому не создают лишних помех пассажирам. На предыдущих версиях НЕФАЗ‑5299 передняя дверь была раздельной: передняя створка предназначалась только для водителя. Такая конструкция пошла еще со времен городских Ikarus 260 и 280 – удобная для водителя, но проблемная для пассажиров. Кстати, как на импортных автобусах, на НЕФАЗ‑5299 есть система книлинга или ECAS (регулирование уровня пола), которая на остановках, при открытых дверях, существенно опускает пол за счет пневмоподвески правой стороны.
Недавно на НЕФАЗах существенно обновили интерьер салона. Применены более качественные и приятные на вид отделочные полимерные материалы, смонтированы новые потолочные панели и плафоны освещения, поручни. Нет того обилия шурупов и болтов, которые были ранее на советских автобусах – большая часть крепежа спрятана. В задней части автобуса обивка моторного отсека стала более эстетичной. Салон максимально адаптирован к маломобильным группам населения. На накопительной площадке предусмотрены крепления для инвалидного кресла с ремнем безопасности, а для удобства посадки и высадки сделана откидная аппарель. Рядом есть кнопка связи с водителем.
В кабине водителя стало более комфортно. Водительское кресло на пневмоподвеске изготовлено компанией «ТИС» из Елабуги, это лицензионное кресло Grammer. Здесь имеется достаточный диапазон регулировок, что позволяет удобно устроиться на рабочем месте водителям любой комплекции и роста. Интересно, что при регулировке руля вся комбинация приборов сдвигается на панели и перемещается вперед или назад вслед за рулевой колонкой. Современное и удобное решение! Сама комбинация состоит из небольшого дисплея и шести важнейших приборов: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления в пневмосистеме.
За сиденьем водителя есть большой и удобный вещевой ящик, а также многочисленные ящики и ниши для мелочей. Панорамное лобовое стекло и большие зеркала заднего вида обеспечивают отличный обзор. От яркого солнца водителя защищают тканевые регулируемые шторки. В числе дополнительных опций, предлагаемых заводом – система видеонаблюдения с двумя мониторами и несколькими видеокамерами внутри и снаружи автобуса.
ZF Friedrichshafen – в приоритете
Понятно, что Камский автозавод начинал строить автобусы для того, чтобы дополнительно загрузить свое производство двигателей, коробок и мостов. Пока НЕФАЗы были с высоким полом, это вполне удавалось. Даже на более
технологически сложные полунизкопольные автобусы ставили в заднем свесе, по центру двигатели V8 КАМАЗ‑740, а кроме них и импортные рядные «шестерки»: Caterpillar 3116 или Mercedes-Benz OM906. Однако под «низкий пол» нужны особые агрегаты. Здесь одно из конструктивных решений – расположение двигателя и коробки в заднем свесе по левому борту – в этаком «шкафу» -по такой схеме выпускают городские автобусы многие производители. Для этой компоновки концерн ZF Friedrichshafen AG, а также венгерская RABA изготавливают специальные портальные ведущие мосты с боковым размещением главной передачи. Двигатель устанавливают вертикально, как на грузовике. Класть дизель на бок на этих городских моделях автобусов нет смысла – схема со «шкафом» в углу вполне оптимальна. К мотору крепится автоматическая коробка и от нее привод карданом на ведущий мост со смещенным влево редуктором. Радиатор системы охлаждения расположен в корме, по левому боку – хорошо продувается, а для привода вентилятора используется гидромотор с электрогидравлическим управлением. Такая конструкция широко применяется почти на всех европейских автобусах, к примеру – в низкопольном Mercedes-Benz Citaro, а в России – на ЛИАЗах и «Волжанинах». Комплектация НЕФАЗ‑5299-40-52 – портальным мостом ZF AV‑133/80. Подвеска ведущего моста – пневматическая, четырехбаллонная. Двухбаллонную подвеску на автобусах большой вместимости не используют – нагрузки большие, и компоновочно полурессору сложно разместить. Передняя подвеска – тоже производства ZF, модели RL 82EC, пневматическая, здесь уже – двухбаллонная, но при этом – независимая, на двойных поперечных рычагах. Пневмобаллоны стоят почти как стойки McPherson, но упираются в верхние рычаги и далее – в специальные кронштейны балки. Для НЕФАЗа это первый случай применения передней независимой подвески. Хотя лет пять назад, в НТЦ КАМАЗа, а потом в компании «РОСТАР» мы видели собственные, «камазовские» варианты независимой подвески. Возможно, что в ближайшее время все же покажут предсерийные образцы таких передних осей.
Для городского автобуса нет ничего лучше коробки-автомата с ГМП. Если используется «автомат» ZF EcoLife 6АР1200B, то это 6-диапазонная коробка, в которой гидротрансформатор блокируется не только на высших передачах, а на всех. Диапазон передаточных чисел от 3,37 до 0,61, но надо учесть, что гидротрансформатор повышает первую передачу и далее в 2,5 раза. Вторая возможная к комплектации коробка-автомат – это Voith Diwa D 854, она 4-диапазонная, с числами от 5,3 до 0,73 плюс гидротрансформатор. Не надо забывать, что на российском рынке работает и компания Allison transmission, причем американские коробки серий Allison Т280 и Allison Т270 уже ставят на ЛИАЗы. Эти коробки 5-диапазонные, с числами от 3,49 до 0,75.
Не только дизель
Еще на выставке «Комтранс 2017» в Москве показали городской НЕФАЗ‑5299-40-52 с 250-сильным дизельным двигателем Cummins ISB 6.7e5. Именно в таком исполнении мы видели эти автобусы на сборочном конвейере завода. Эти моторы – российские, их изготавливают на СП «Камминз КАМА» в Набережных Челнах с лета 2010 года. Уже в 2011 году на СП собирали по 500 моторовв месяц, причем в четырех модификациях – автомобильных и автобусных. В основном Cummins 6ISBe идет на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117, а также на автобусы НЕФАЗ. В 2014 году моторы Cummins уже стояли на 38 % КАМАЗов. На середину 2019 года всего на СП «Камминз КАМА» изготовлено свыше 75 тысяч двигателей, причем моторы локализованы более чем на 60 %. В России полностью изготавливают и обрабатывают блок цилиндров, головку блока, коленвал, поршни, маховик, картер маховика, поддон картера, а теперь еще и топливную аппаратуру. Одно из достоинств рядных «шестерок» ISBe перед «восьмерками» КАМАЗ‑740, даже перед современными длинноходными – меньшая масса и меньший расход топлива – в среднем на 7 % экономичнее.
Размерность двигателей Cummins 6ISBe – 107х124 мм, рабочий объем «шестерок» 6,7 л. Есть шесть настроек мощности: от 185 до 310 л.с. и от 550 до 1200 Н.м. крутящего момента. На автобусах используют среднюю настройку – 250 л.с. Все двигатели Cummins 6ISBe оснащены турбонаддувом и интеркулером, топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. В Челнах начинали с выпуска моторов уровня Евро-3, потом – Евро-4. В нормы Евро-5 двигатели укладываются с использованием водного раствора мочевины AdBlue, система SCR дополнена сажевым фильтром. Привод ГРМ и вспомогательные агрегаты со стороны маховика, блок не гильзован, но за счет увеличенной толщины стенки цилиндры можно растачивать при ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы промежуточный вариант между широкоприменяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке – и обычными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки двигателей серии «В», седла клапанов сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов выполнены в отливке. С головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор.
Но кроме Cummins 6ISBe на городские автобусы НЕФАЗ ставят и газовый двигатель уровня Евро‑5, работающий на природном газе. Такое исполнение автобуса имеет индекс НЕФАЗ‑5299-40-57, применяемый мотор – китайский, компании Weichai Power, модель WP7СNG. Его рабочий объем – 7,47 л. Настройка мощности – 260 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент – 1000 Н.м при 1300-1500 об/мин. Баллоны с метаном размещены на крыше, их общий объем – 197 м3, это 8 баллонов по 123 л. Тем самым обеспечивается 400 км пробега без дозаправки. Китайский Weichai WP7СNG дополняет собственный камазовский газовый мотор, 260-сильный КАМАЗ 820.91-260, но этот двигатель V8, и он просто не влезет в «шкаф» моторного отсека «низкопольника». То есть, если нужен НЕФАЗ с газовой версией мотора V8, то он будет только с полунизкопольным кузовом. Кстати, на российском рынке естьи газовый двигатель Cummins CG8.3 объемом 8,3 л.с., настройкой мощности 250 или 280 л.с. при 2400 об/мин и с моментом 878-1000 Н.м при 1400 об/мин. Ранее на НЕФАЗ‑5299-40-51 применялся газовый двигатель Mercedes-Benz M906LAG/EEV мощностью 205 л.с. Обратите внимание на обозначение мотора – он с буквой «М», а не «ОМ»! Дело в том, что все эти двигатели конвертированные дизели – со свечами зажигания и с высоковольтными катушками. То есть – они работают по циклу Отто и только на газе, аварийной системы питания на бензине здесь нет. Нельзя сказать, что это плохо или хорошо, но в эксплуатации это придется учитывать. Во всяком случае, городской автобус с неисправной газовой аппаратурой вполне реально доставить в парк техничкой.
