Долгожданный: подробный тест-драйв Audi A6 45 TFSI quattro

У Audi в России непростые времена. Продажи весь 2019 год стагни­руют, и в былой борьбе за рыночную долю с BMW и Mercedes-Benz эта марка давно не участвует: конкуренты продаются в 2–3 раза лучше. И проблема тут не в продуктах как таковых, а в маркетинге. Точнее, в том, что последние несколько лет все новинки Audi попадают на российский рынок в дорогих комплекта­циях и только с мощными моторами. А более доступные варианты клиентам приходится ждать месяцами, если не годами.

Вот и новый седан Audi A6, некогда пользовавшийся спросом наравне с «пятёркой» BMW и Мерседесом Е-класса, год назад прибыл в Россию только в богато оснащённой версии с трёх­литровым турбомотором мощностью 340 лошадиных сил. И ценой в 4 миллиона рублей. Чтобы понять масштаб проблемы — несколько цифр: в прошлом поколении А6 такую модифи­кацию выбирали около четырёх процентов покупа­телей. Остальные же брали четырёх­цилиндровые машины, причём наибольшим спросом пользо­вались базовые 1.8 TFSI мощностью 190 л.с., с вариатором и передним приводом (почти половина продаж).

Дефорсированных модификаций у нас пока ещё нет (обещают завезти к концу 2019 года), зато с сентября у дилеров появились версии A6 45 TFSI quattro — с 245-сильным двух­литровым турбомотором, семи­ступенчатым «роботом», полным приводом и ценой от 3,3 миллиона рублей. И знаете, что случилось сразу после этого? По сравнению с началом года продажи выросли почти в шесть раз! С каким результатом А6 закончит 2019 год — узнаем через месяц, а пока давайте разберёмся, получится ли у седана из Ингольштадта вернуть своих покупателей.

Интерьер

Если вы видели салон любой свежей модели Audi, то ничего нового в A6 45 TFSI quattro не обнаружите. То же царство ЖК-экранов (их тут три штуки), сенсоров и глянцевых поверх­ностей. Всё, что не глянцевое, — алюминиевое, а что не алюминиевое — затянуто в кожу. Пластик в своём перво­зданном виде в передней части салона встреча­ется только на подрулевых переключа­телях, да на пульте управления стекло­подъёмниками. А ещё — в секции с подстакан­никами.

Качество сборки по-немецки (или, скорее, «по-аудюшному») высочайшее, и лишь выступа­ющая эффектная накладка над передней панелью под давле­нием слегка шевелится. Но, кажется, кроме нас, таким способом её проверять всё равно никто не будет.

Глянцевые поверхности выглядят нарядно, особенно ночью. Правда, на них остаются следы от пальцев и ухаживать за такой отделкой придётся с особой тщательностью: микроцарапины появляются очень быстро.

Практичность

Здесь всё в рамках жанра «немецких бизнес-седанов». Специального акцента на удобные ниши и прочие мелочи, полезные в повсе­дневной эксплу­атации, у A6 нет, но и придраться особо не к чему. Если только к слишком высокому центральному тоннелю и не то чтобы огромному запасу места на заднем диване. С другой стороны, у конкурентов всё примерно так же.

Задний диван явно отформован под двоих пассажиров, но подголовника здесь три. Однако втроём сзади будет неудобно — посмотрите на массивные валики по бокам спинки дивана, выступающую центральную секцию подушки и высоченный центральный тоннель. А вот вдвоём — самое то.

Техника

Нас в A6 45 TFSI quattro в первую очередь интересует двух­литровый турбомотор мощностью 245 лошадиных сил. Он оснащён вспомога­тельным стартер-генера­тором с ременным приводом, собира­ющим энергию на торможе­нии в небольшую литий-ионную батарею, которая потом использу­ется для питания электро­оборудо­вания в пробках с выключен­ным двигателем. На шести­цилиндровых моторах микро­гибридная установка ещё и помогает на ускорениях, но на машинах с четырьмя цилин­драми она попроще.

Заявленный разгон до 100 километров — 6 секунд ровно, максималка — 250 кило­метров в час. Плюс полный привод quattro ultra c двумя муфтами (вторая может полностью отключать карданный вал для экономии топлива) и семи­ступен­чатая роботизи­рованная трансмиссия с двумя сцеплениями, которые находятся в масляной ванне.

В основе A6 — модульная платформа MBL Evo, которая используется на всех моделях Audi с продольным расположением двигателя, от А4/A5 до кроссоверов Q7 и Q8.

Езда

Оценивать ездовые повадки Audi — это как описывать творчество Бетхо­вена: классика, она и есть классика. Но если вам больше по душе музыка Моцарта или Баха, договориться о вкусах будет сложно.

Audi A6 45 TFSI quattro — это, пожалуй, квинтэс­сенция ингольштадт­ского подхода к настройке шасси. Руль тут точный, в меру острый, но традици­онно слегка отстра­нённый. Он хорошо изоли­рует водителя и от дорожной мелочёвки, и от мелких нюансов того, что происходит с передними колёсами, одно­временно. В спортив­ном режиме руль слегка тяжелеет, но информа­тивнее не становится. Правда, не могу сказать, что это плохо — просто у Audi такая идеология.

Шасси — по крайней мере в том варианте, который нам достался на тест (полно­управляемое, с электронно­регули­руемыми амортиза­торами), удивило высоким уровнем комфорта, даже несмотря на большие и тяжёлые 20-дюймо­вые колёса с зимними покрышками. В комфортном режиме подвески A6 едет собранно, но очень округло, и почти не замечает мелкие дефекты вроде трещин и стыков. Острые неров­ности седан проезжает жёстче: начинает сказываться малый профиль шин, однако никакого дискомфорта это не вызывает.

Спортивный режим заметно поджимает амортизаторы, отчего пики вертикальных ускоре­ний становятся меньше, зато увеличи­вается их частота — машина стара­тельнее повторяет микро­профиль и даже слегка зудит на шершавом асфальте, поэтому его я бы включал только на извили­стых дорогах с хорошим покрытием. В городе приятнее ездить в самом мягком режиме, тем более что ни крены, ни клевки на торможении или разгоне в нём не выходят за рамки приличий.

Ждать от A6 заднеприводных повадок не стоит: настройки шасси здесь близки к нейтральным (спасибо полноуправляемому шасси), но в пределе седан будет демонстративно (и безопасно) соскальзывать наружу. Даже под тягой. Чтобы добиться скольжений на асфальте, как на фото, придётся сильно постараться.

Разгон, правда, у A6 45 TFSI quattro не впечатляет. Проверить, показывает ли седан обещанные 6 секунд до «сотни», не позволили погодные условия, однако сам процесс старта и разгона тут плавный и мягкий. Никакой драмы нет и в помине. Робот меняет передачи быстро, но плавно — как хороший гидро­транс­форма­торный «автомат», и в комфортном режиме меха­тронного шасси любит забираться на передачи повыше, а вниз переходит не так быстро, как иногда хочется, — например, при пере­строении в соседний ряд на скорост­ном шоссе. Правда, к такой настройке быстро привыкаешь, а в случае необходи­мости коробку можно перевести в спортивный режим, в котором все вопросы снимаются оконча­тельно.

Шумоизоляция — достойная, особенно с двойными боковыми стёклами и опци­ональным «тихим» лобовым стеклом, как на нашей машине. Лишь шины, даром что нешипо­ванные, на неровном асфальте гудят чуть сильнее, чем хотелось бы. Впрочем, это тоже можно списать на их размерность — колёса поменьше, поуже и с более высоким профилем наверняка окажутся и тише, и комфортнее.

Оснащение

В России самый доступный вариант Audi A6 45 TFSI quattro без учёта скидок обойдётся в 3,305 миллиона рублей. У такого седана будут двухзонный климат, свето­диодные фары, базовая аудио­система и тканевый салон с подогревом передних сидений. Ну а дальше начина­ются игры с конфигу­ратором, которые могут увеличить стоимость А6 почти вдвое!

У нас на тесте машина в пакетном исполнении A6 Sport с базовой ценой 3,54 миллиона рублей, в который входят спортивный обвес с особой отделкой, 18-дюймовые колёса, спортив­ные кресла с комбини­рованной (алькантара/кожа) отделкой, трёхспицевый руль, электро­привод крышки багажника, электро­приводы передних сидений и зеркала с подогревом. В дополне­ние к этому установлен пакет оформ­ления S line за 129 тысяч рублей, топовая мульти­медийка с навигацией, контурным освеще­нием салона и музыкой Bang & Olufsen 3D Premium Sound System. Есть в списке опций и более дорогая аудио­система под названием 3D Advanced Sound System, которая стоит ещё 370 тысяч рублей (и она тоже имеется на нашей машине).

Плюс, тут 20-дюймовые колёса за 154 тысячи, опциональный цвет за 70 тысяч рублей, топовые свето­диодные фары LED Matrix за 147 тысяч, комфортные сиденья вместо спортивных за 102 тысячи, автодоводчики дверей за 45 тысяч, панорамная крыша за 115 тысяч, проекци­онный дисплей, адаптивное полно­управляемое шасси (в сумме — около 200 тысяч), несколько пакетов систем безопас­ности (включая комплекс предупреж­дения открытия дверей), авто­номный отопитель и так далее. В итоге цена тестового автомо­биля перевалила за пять миллионов рублей.

Конкуренты

Volvo S90 — неожиданная, но весьма интересная альтернатива немецким седанам. Все S90 оснащаются только двухлитровыми турбомоторами мощностью от 190 до 320 лошадиных сил. Переднеприводные модификации (190 и 249 л.с.) стоят от 2,84 и 3,04 миллиона рублей соответственно, а полноприводные (235 и 320 л.с.) — от 3,45 и 3,8 миллиона рублей. Самая дорогая модификация в обвесе R-Design (без дополнительный опций) стоит 4,3 миллиона.

BMW 5 серии — один из двух главных конкурентов А6 в России. Цена на заднеприводные седаны начинается с 2,93 миллиона рублей, а 190-сильные полноприводные машины с дизелем обойдутся минимум в 3,13 миллиона рублей. Сравнимые по мощности с A6 45 TFSI quattro бензиновые версии 530i xDrive (249 сил, полный привод) стоят от 3,38 миллиона рублей.

Вывод

Долгожданные машины с моторами 2.0 уже положи­тельно повлияли на продажи всего семей­ства Audi A6. 245-сильные полно­приводные седаны получились комфортными, стоят на уровне конку­рентов и при желании их можно оснастить не хуже прежних трёх­литровых модифи­каций. 

С другой стороны, базовая цена на А6 всё ещё велико­вата, а если учитывать стабильный спрос на машины мощностью до 200 сил со стороны корпора­тивных парков (и желающих ещё немного сэкономить частников), а также отсут­ствие в гамме дизельных моторов, то оконча­тельно оценить спрос на новый А6 можно будет лишь в начале 2020 года, когда такие машины доберутся до дилеров. Они уже сертифи­цированы и ждут поставок, но цены пока не объявлены.