А начиналось все так! 1869 год - в Риге создан филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier («Ван дер Ципен и Шарлье»), которая занималась производством железнодорожных вагонов. Создание филиала связано с большим заказом от Российской империи (500 вагонов) для Рижско-Двинской железной дороги. Так предприятие смогло сэкономить на ввозной пошлине. По истечению 5 лет филиал преобразовали в «Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ или Руссо-Балт). В 1894 году в акционерное общество вошли русские предприниматели со своими инвестициями, подняв уставной капитал с 1 млн. 200 тыс. рублей до 4 млн. 800 тыс. рублей, тем самым уменьшив влиятельность прежних владельцев.
В 1908 году общество переживало кризис, было принято решение создать автомобильный отдел. На должность Главного конструктора был назначен швейцарец Жульен Поттер (Julien Potterat), который до этого успел сделать себе имя на бельгийской фирме "Fondu". Ну и конечно же, все свои наработки Поттер внедрил в первый автомобиль РБВЗ - "Руссо-Балт"-С24/30. Поэтому автомобили Fondu принято считать прототипами первых машин "Руссо-Балта".
В 1910 году РБВЗ приобрела «Экипажную фабрику Фрезе и К» - российского автопроизводителя-первопроходца. История этой фабрики начинается в 1873 году: когда Петр Александрович Фрезе создал в Санкт-Петербурге свою каретную мастерскую. До этого Фрезе работал на известной в то время экипажной фабрике К. Неллиса. Вскоре каретная мастерская объединилась с фабрикой образовав компанию "Неллис и Фрезе". В 1881 году Петр Александрович стал единственным собственником фирмы и переименовал ее в " Экипажную фабрику Фрезе и К". Заведение Фрезе было официальным российским дилером марки «Renault». "Уже в 1908 г он предлагал потенциальным клиентам автомобили, отличавшиеся, согласно информации в русской автомобильной прессе, «прочностью, простотой, силой и безшумностью». Машины годились как для поездок по городу, так и для продолжительных путешевствий. Вскоре это подтвердил петербуржец К. И. Капустин, проехавший на своем 4-х цилиндровом «Renault» из Санкт Петербурга в Ялту за девять дней. Подобная поездка по тем временам считалась выдающимся достижением, поэтому о ней упоминается на рекламных плакатах фирмы «Фрезе и К» (Шляхтинский К. Век русского Renault. М.: ОАО "Автофрамос". С.12-13)
История собственного автомобилестроения СССР начинается в 1924 году, когда Московским Автомобильным Заводом АМО был разработан малотоннажный грузовик АМО-Ф-15. Но и он не был исконно советским детищем, а представлял усовершенствованную версию FIAT 15 Ter, сборкой которого завод занимался с 1917 по 1919 год.
В 1931-1933 годах АМО было реконструировано и переименовано во всеми известный ЗИС - выпускали грузовики по лицензии Autocar. Еще в 1928 году было подписано соглашение на покупку технических разработок грузового автомобиля Dispatch SA грузоподъемностью 3 тонны, которая получила название АМО-2 (собиралась из американских комплектующих). В 1931 году запустили производство АМО-3 (полностью отечественный). После адаптации под советские условия эксплуатации и производства, а также в связи с реконструированием завода - ЗИС-5.
В это время в Нижнем-Новгороде был построен Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова (НАЗ), который вскоре был переименован вместе с городом в - ГАЗ. Это предприятие выпускало грузовые и легковые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Эта компания стала сотрудничать еще с Российской империей в 1907 году. В 1929 году СССР закупил оборудование и документацию на производство лицензионной копии американского автомобиля - Ford-A. Так начинается история первого советского автомобиля конвейерной сборки - ГАЗ-А. Всего выпущено 41 917 машин. Такое партнерство было выгодно всем: Советский Союз получил современные технологии и обучение всего за 30 млн долларов, а Ford - возможность выйти на новый рынок, да и что уж там - 30 миллионов долларов.
Не менее занимательной считается история 6-ти машин, получивших имя "Ленинград-1".
В 1932 году перед коллективом завода "Красный Путиловец" была поставлена задача - создать "советский Бьюик" (американский лимузин Buick-32-90). Предполагалось, что в дальнейшем наладится серийное производство - 20 тысяч автомобилей в год. Советский Союз закупил два американских "Бьюика", но все оказалось гораздо сложнее. Начать даже с того, что в советской автопромышленности не было бензонасоса (у того же ГАЗ-А топливо поступало из бензобака самотёком). Но Путиловци справились с задачей. 19 мая Л-1 приняли участия в испытательном пробеге Питер - Москва - Питер. Вскоре, работы по производству были неожиданно прекращены. Существует множество версий относительно причин отказа в производстве Ленинград-1, некоторые из них утверждали, что автомобили даже не смогли добраться до Москвы. Но пресса того времени утверждает обратное: "За всю дорогу ни один из шести автомобилей не имел ни минуты простоя из-за работы двигателя и всей ходовой части. Скорость на отдельных участках доходила до 105 километров в час…" (История Кировского завода. 1917-1945. М.:Мысль, 1966. — С. 409).До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра Л-1.
Нельзя назвать проделанную работу бесполезной, ведь Ленинград-1 стала первым опытом Советского Союза в изготовлении мощных легковых автомобилей высшего класса, что в последствии дало возможность освоить серийное производство на Московском Автомобильном Заводе ЗИС, на основе Л-1 была создана модель ЗИС-101. От многих элементов на Заводе им. Сталина отказались: автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. "Некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска" (Важинский, Е. И. Легковой автомобиль ЗИС-101 // «За рулём». — 1934. — № 19. — С. 14-15). Packard — американская марка престижных легковых автомобилей.
Обратите внимание на дизайн автомобиля, он был спроектирован американским кузовным ателье "Бадд" (Budd Company). На основе советских эскизов был разработан современный, элегантный внешний вид, а также предоставлено необходимое для серийного производства оснащение. И это все обошлось СССР всего лишь в полмиллиона долларов.
И всё это - лишь малая часть. Мы еще продолжим этот список в следующей части. Подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить продолжение. Пишите в комментариях модели, историю которых хотели бы узнать. Больше такого контента на моём телеграмм-канале.