Наверное, в жизни каждого любителя авиации есть мечта: подняться на борт сверхзвукового пассажирского самолёта. До середины 2000-х в России это было практически невозможно: несмотря на сохранившиеся экземпляры Ту-144, попасть в них могли лишь избранные. Поэтому единственными пассажирскими "суперсониками", открытыми для посещения, долгое время оставались "Конкорды", выставленные в различных зарубежных музеях. Как вариант, конечно, оставался Ту-144 в музее немецкого города Зинсхайм, но позволить себе такую поездку мог далеко не каждый фанат авиации, живущий в России.
И вот в 2007 году наконец случилось чудо: Ту-144 СССР-76115, стал доступен для посещения в рамках проведения авиасалона МАКС.
Борт СССР-77115 был выпущен в 1984 году и стал последним Ту-144, доведённым до лётного состояния. С пассажирами этому самолёту уже не довелось полетать (регулярные рейсы на Ту-144 были прекращены в 1978 году). Поэтому в середине 80-х самолёту нашли новое применение - он участвовал в программе подготовки экипажей для советского челнока "Буран". После развала Советского Союза самолёт остался на хранении в ЛИИ им. Громова, налетав за всё время в своей эксплуатации всего 39 часов. В 90-х выступал в качестве резервного самолёта вроссийско-американском проекте Ту-144ЛЛ (основным бортом в программе был 77114), однако в воздух не поднимался.
В 2005 году самолёт едва не погиб - его собирались разделать на металлом. Однако к счастью нашлись неравнодушные люди, Ту-144 был выкуплен, приведён в порядок и с 2007 года регулярно демонстрируется посетителям международного авиакосмического салона в Жуковском.
Мне довелось познакомиться с бортом 76115 во время посещения МАКС-2015. Бейдж прессы давал возможность посещения авиасалона в первые дни, когда количество посетителей было минимальным. Однако даже в это время пришлось с полчаса отстоять в очереди, чтобы подняться на борт. Позже, в первый день массового посещения, я было подумал подняться на борт ещё раз, но увидев цепочку людей, уходящую вдаль, оставил эту мысль.
Стоя в очереди у трапов можно в деталях разглядеть знаменитые "ушки" Ту-144 - одно из главных его визуальных отличий от "Конкорда". Поскольку классических элементов механизации крыла вроде закрылков и предкрылков Ту-144 не имел, его посадочная скорость была значительно выше дозвуковых собратьев. Поэтому для увеличения подъёмной силы на посадке самолёт оснастили передним горизонтальным оперением, в народе именуемым "ушками". В горизонтальном полёте "ушки" убирались в ниши позади кабины пилотов, а во время взлёта и посадки выпускались, облегчая пилотам управление самолётом.
Первое, на что обращаешь внимание, стоя на трапе - это крыло необычной треугольной формы. Как уже упоминалось выше, закрылков и предкрылков у Ту-144 нет. Поскольку самолёт сделан по схеме "бесхвостка", горизонтальный стабилизатор и рули высоты у него тоже отсутствуют. Поэтому единственными органами управления на Ту-144, помимо вертикального стабилизатора, выступают элевоны - гибриды рулей высоты и элеронов, установленные на задней кромке крыла. Каждое полукрыло имело секцию из четырёх элевонов, позволявших управлять креном и тангажом.
Поднимаемся на борт, проходим через первый салон и попадаем в святую святых - кабину экипажа. В массивных кожаных креслах впереди располагались пилоты, позади кресла второго пилота сидел бортинженер. Из-за нового пилотажно-навигационного комплекса штурмана в экипаже не было. Впрочем, в ряде источников встречается информация, что штурман состав экипажа Ту-144 всё же входил, как раз-таки по причине сложности обращения с новым комплексом навигации.
В глаза сразу бросается штурвальная колонка, увенчанная массивным пульт управления автопилотом. В отличие от того же Ту-154, на штурвале которого была всего пара кнопок, здесь разместился целый блок из 13 кнопок.
К сожалению во время моего визита на борт Ту-144 внутри царила неразбериха, все норовили прорваться в кабину, поэтому я успел сделать там всего одну фотографию, о чём позже неоднократно жалел.
Из кабины пилотов переходим во второй пассажирский салон. При диаметре фюзеляжа 3.3 метра, ширина пассажирского салона Ту-144 составляла 3 метра, что позволило устанавливать кресла по схеме 3+2. Благодаря этому Ту-144 мог перевозить до 150 пассажиров, превосходя "Конкорд", вмешавший максимум 128 пассажирских кресел. Впрочем, с полной пассажирской загрузкой регулярные рейсы на Ту-144 не выполнялись, количество пассажиров на рейсах из Москвы в Алма-Ату было ограничено 80.
Поскольку борт СССР-76115 не летал с пассажирами, оригинальных кресел в салоне не осталось. Сейчас здесь установлены неоригинальные кресла, кроме того, расставлены они по нетипичной схеме 2+2. Однако это позволяет оценить салон: у Ту-144 он на 40 сантиметров шире, чем у Ту-134. А это большая роскошь для такого самолёта, ведь когда речь шла о полете на сверхзвуке вопросы комфорта уходили на второй план.
На столике в начале второго салона обнаружился макет борта СССР-68001 - первого Ту-144, поднявшегося в воздух 31 декабря 1968 года и спустя полгода преодолевшего звуковой барьер. В начале 70-х годов этот самолёт неоднократно демонстрировался на авиасалонах и выставках за рубежом. В 1976 году обсуждались планы установки самолёта на ВДНХ вместе с Ту-154 СССР-85005. Однако по ряду причин от размещения Ту-144 на ВДНХ отказались. В итоге борт, 12 лет простоявший на хранении в ЛИИ имени Громова, был порезан в 1985 году.
Серийные Ту-144 оснащались двухосными стойками основного шасси, по 8 колёс на каждой стойке. После взлёта стойки убирались в ниши, расположенные между каналами воздухозаборника, с предварительным поворотом на 90 градусов поперёк фюзеляжа. На опытных самолётах колёс было 12, располагались они на трёхосных тележках, убираемых в крыло по потоку.
Так как реверс на двигателях НК-144 и более поздних РД-36-51 отсутствовал, задача по остановке самолёта на пробеге возлагалась на шасси. А поскольку садился Ту-144 на скорости в 270 км/ч, несложно догадаться, что для остановки 120-тонного лайнера в пределах 2500 метров требовались очень мощные тормоза. Чтобы избежать перегрева и возможного возгорания, тормоза оснащались вентиляторами, охлаждавшими их при торможении самолёта. Кроме того, при необходимости экипаж мог использовать и тормозной парашют, расположенный в специальном контейнера под килем самолёта.
Так закончилось моё знакомство с легендарным сверзхвуковым "Туполевым". Тогда мне казалось, что я привёз с МАКСа огромное количество фотографий Ту-144, однако сейчас понимаю, что отснятого материала было ничтожно мало. В 2017 и 2019 годах выбраться на авиасалон в Жуковском у меня не было возможности, поэтому жду 2021 года и надеюсь на новую встречу с Ту-144.
***
Больше материалов про авиацию можно увидеть в моём канале, а мои фотографии 📷 (на авиационную тематику и не только) можно увидеть в моём Telegram.
Материалы по теме:
Из России в Азию: какая судьба ждёт Ту-204 Red Wings?
Airbus A350: снаружи, внутри и в воздухе
Судьба самолёта: история борта RA-85630
На чём летали в Крым в 2014 году
Прилёт исполина: Boeing 747 в аэропорту Минеральных Вод
Судьба самолёта: последнее пристанище Ту-154 RA-85330
Ту-204С: последний советский "грузовик"