Уважаемые читатели вам предлагается материал, в котором нет ничего нового для специалиста, но в нем собрана информация позволяющая создать принципиально новый самолет для местных авиалиний. .
Цель моей статьи раскрыть основные положения, которые следует учитывать при разработке самолета местных авиалиний (СМА).
Во-первых: чтобы обеспечить высокую скорость, дешевизну, требуемое качество и новизну проекта СМА его желательно разрабатывать не конкретным КБ, а создать группу профессионалов по типу «фабрик мысли» (обеспечившим технологический отрыв США в 50-70 г. 20 в.), или наших «шаражек» 40-х годов.
Во-вторых: системный подход к авиации местных авиалиний (АМА) предполагает разработку и создание следующей системы:
а) аэропорт - включающий в себя систему приема и обслуживания СМА, систему приема, досмотра и посадки (высадки) пассажиров;
б) СМА – способный эксплуатироваться с ВПП (30х300 м) как с искусственным так и с грунтовым покрытием, построенный с учетом стратегии эксплуатации «по состоянию», а также простоты обслуживания на аэродроме силами экипажа и возможностью эксплуатации в грузопассажирском варианте;
в) УВД – использующей как основное средство навигации спутниковые системы;
г) концепция обслуживания – наличие трех центров (складов) с запасными частями (всего комплекса АМА), равномерно расположенных на территории страны с возможностью обслуживания 24/7/365.
Пункт первый.
Почему нельзя доверять разработку СМА существующим КБ? Дело в том, что в любом КБ есть какие-то установившееся связи, наработки и это мешает им «взглянуть на мир по новому». Когда «фабрика мысли» разработает основу СМА, тогда можно подключать различные КБ для реализации порученной им задачи.
ОАК при разработке очередного самолета, должна обеспечить доступ (в соответствующее время на соответствующий период) конкретной «фабрике мысли» доступ к автоматизированной системе проектирования ЛА.
Пункт второй
Аэропорт
А) Система поддержания ВПП, рулежек и стоянки, а также обслуживания СМА. Данная система должна иметь в своем составе 1 трактор, 1 ТЗ и источник для бортового питания СМА.
Б) Система светосигнального оборудования может быть представлена в виде лазерных лучей указывающих кроки ВПП, также может включать до 40 светодиодных ламп с соответствующей защитой от осадков.
В) Система радиотехнического оборудования может быть представлена четырмя датчиками расположенными в кроках ВПП. Каждый датчик имеет свою радиочастоту, на которой передается сигнал с точными координатами места стояния датчика (или можно использовать систему спутниковой посадки (ССП) или локально дифференциальную систему (ЛДС)). ССП и ЛДС уже выпускаются ОАО «Московским конструкторским бюро «КОМПАС». На удалении 1 км в установленном месте возможно развертывание автономного приводного радиомаяка (ПРМ) – как аварийного средства для посадки.
Г) Система досмотра, посадки и высадки пассажиров может быть представлена системой видеонаблюдения, рамкой металлоискателя (или ручным металлоискателем). Досмотр багажа можно осуществлять вручную ввиду малого пассажиропотока.
Таким образом, для обеспечения функционирования аэропорта требуется всего два человека.
Самолет
А) Общие характеристики лёгкого двухмоторного транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки.
Самолет может представлять собой подкосный моноплан с высокорасположенным крылом с частично убирающимся трехопорным шасси. Наиболее выгодная компоновка СМА возможна в виде высокоплана с фюзеляжем-гондолой и двумя балками, на передних концах которых установлены двигатели, а на задних - разнесенное вертикальное хвостовое оперение и стабилизатор. Цельнометаллический фюзеляж самолета должен иметь полумонококовую конструкцию. Передняя часть фюзеляжа - двухместная кабина экипажа, а центральная часть – пассажирская (грузовая) кабина с размерами 6,5х2,6х1,9 м. Для доступа в кабину экипажа и в пассажирскую (грузовую) кабину в задней части фюзеляжа должны быть предусмотрены двери. Крыло СМА возможно двухлонжеронной кессонной конструкции. Средства механизации крыла должны включать простые двухсекционные закрылки, занимающие 60 проц. размаха, а также предкрылки, элероны и выдвижные интерцепторы.
Технические характеристики (наиболее подходящими являются ТТХ израильского самолета «АРАВА»)
· Экипаж - 2 человек
· Пассажировместимость: до 30 человек
· Длина 12 м
· Размах крыла - 20 м
· Высота: 5 м
· Площадь крыла: 44 м²
· Масса пустого: 3500 кг
· Максимальная взлётная масса: 7000 кг
· Двигатели 2× турбовинтовых или турбовентиляторных (турбовинтовентиляторных) двигателя
· Мощность - 2× 1500 л/с
Летные характеристики
· Максимальная скорость - 550км/ч
· Крейсерская скорость: 500 км/ч
· Дальность полета: 1500 км
· Расход топлива – 250 – 300 л/час
· Скороподьемность; 15 м/с
· Практический потолок: 8000 м
Самолет должен иметь следующие системы и оборудование, обеспечивающие его эксплуатацию - система управления самолетом, топливная система, тормозная система (возможно применение тормозного парашюта), система энергоснабжения, противооблединительная система, система вентиляции и обогрева, система управления двигателем, топливная система, система запуска двигателя, приборы контроля двигателя, бытовое, аварийно-спасательное, противопожарное, светотехническое, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, радиоаппаратура самолетовождения, автономные приборы и др.
Проектирование и строительство самолета необходимо осуществлять на основе модульно-блочных конструкций с учетом имеющихся достижения в самолетостроении с целью уменьшения количества прокладываемых кабелей в конструкции самолета.
Из всех выше обозначенных систем наибольший интерес представляет пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) и радиоаппаратура самолетовождения. За последние два десятилетия произошли существенные изменения в области ПНО поэтому предлагается замена электромеханических авиационных индикаторов на систему резервных пилотажно-навигационных приборов (СРПНП) и использовать ее как основную.
Основным пилотажно-навигационным прибором должна являться система типа СРПНП-1 (или аналогичная система ПНС-А), построенная на базе микромеханических датчиков системы ориентации, устройств спутниковой навигации и аэрометрических измерений и активной матричной жидкокристаллической панели.
В режиме автономной работы система функционирует как:
— датчик угла курса, вертикали, угловых скоростей и линейных ускорений, путевой скорости, географических координат местоположения объекта и ряда связанных с ними пилотажно-навигационных параметров;
— электронный бортовой журнал;
— система индикации навигационно-тактической и пилотажной информации, двумерной и трехмерной картографической информации, спутниковых космо-фотоснимков;
— режим тренажа. При работе в качестве резервного пилотажно-навигационного контура помимо выше перечисленных функций, система обеспечивает прием/ выдачу сигналов от аппаратуры БРЭО с возможностью их обработки и индикации.
Кроме того в качестве основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске должны располагаться:
1. Часы.
2. Магнитный компас.
3. Указатель скорости.
4. Индикатор радиокомпаса.
5. Указатель поворота и скольжения.
6. Высотомер.
7. Вариометр.
В качестве запасного средства навигации в кабине пилотов должно находиться изделие навигационный картографический планшет (ИНКП), позволяющее осуществлять навигацию при выходе из строя системы СРПНП-1.
Применение СРПНП значительно упростит производство СМА и его эксплуатацию.
Использование на самолете приемников от датчиков расположения полосы с выдачей полученной информации на БЦВМ, либо уже разработанных систем ССП и ЛДС позволит экипажу контролировать глиссаду на посадочном курсе. Данное предложение позволит значительно упростить наземный комплекс навигационного оборудования аэродрома.
При проектировании СМА требуется учитывать: а) бортовые системы самолета должны быть выполнены в блочном варианте с системой самотестирования агрегатов и возможностью их быстрой замены; б) замена любых узлов и агрегатов самолета (кроме планера) в том числе, таких как двигатель, шасси должна быть возможна силами экипажа и за достаточно короткое время (до двух часов). Кроме того, должна быть предусмотрена нетрудоемкая отстыковка кабины от остальной части СМА. Это позволит проводить модернизацию СМА без вывода самолета из строя.
Главная идея, которая должна учитываться при разработке СМА – это внедорожник российских авиалиний, но не Тойота (Ленд-Крузер) а УАЗик, который можно подчинить в любой мастерской. При этом узлы и агрегаты СМА должны отличаться повышенной надежностью при эксплуатации.
По оценкам специалистов только потребности России более 300 СМА, если учесть экспортный потенциал то общее количество превышает 500 самолетов. Это реальные цифры, если стоимость самолета будет в пределах 3-4 млн. дол.
Р.S. Авиация местных авиалиний может стать кузницей кадров для большой авиации. При наличии 200 и более самолетов возможно проведение стажировки курсантов как гражданской, так и военной авиации (профиль ВТА). При грамотной организации ротации летных кадров возможна реализация программы, когда выпускники летных училищ, набрав необходимый налет (через 2-3 года) и имея положительную летную характеристику, будут направляться на переобучение для «большой авиации».