Вдоволь подискутировав о «Беркуте» в одной из предыдущих статей пришло время переключиться на что-то менее известное и хорошим выбором, на мой взгляд, станет экспериментальный самолет ЯК-1000 созданный в 1951 году.
До недавнего времени об этой машине было известно очень мало и историю ЯК-1000 любителям военной техники удалось воссоздать по разрозненным документам и благодаря свидетельствам очевидцев тех событий.
Во второй половине 1945 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начались масштабные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Параллельно в этой области начали работать две группы конструкторов, первая из которых занималась стреловидными крыльями, а вторая крыльями малого удлинения. Последние получили в институте обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма скорее была треугольной.
На первых порах стреловидные крылья были в бесспорном приоритете, но затем по мере приближения скорости новейших истребителей к скорости звука, всё более привлекательными с точки зрения ученых и конструкторов становилась «ромбовидная» форма.
Основное аэродинамическое преимущество «ромба» было в меньшем лобовом сопротивлении на сверхзвуковых скоростях, а также в лучших характеристиках продольной устойчивости при переходе через скорость звука и больших углах атаки. Кроме того конструкция крыла самолета при «ромбе» получалась более жесткой, а вес самих крыльев уменьшался практически вдвое.
Впрочем, были и минусы, в числе которых была сложность обеспечения нужных характеристик при взлете и посадке самолета, а также нерешенной оставалась проблема поперечной устойчивости и управляемости боевой машины.
Однако, озвученные недостатки не смущали советских конструкторов, которые считали, что негоже расстраивать товарища Сталина и продолжали работать.
В итоге в конце 40-х годов в ЦАГИ создали крылья малого удлинения пригодные для практического использования. Наибольшую заинтересованность в новых разработках проявил А.С. Яковлев, хотя его конструкторское бюро доселе с большой настороженностью относилось к новым идеям в компоновке реактивных истребителей.
Как бы там ни было, Яковлев решил попробовать и по схеме предложенной ЦАГИ, было решено построить сверхзвуковой истребитель с реактивным двигателем ТР-5. По предварительным расчетам максимальная скорость новой машины с таким двигателем должна была составить небывалую для того времени величину – 1,7 Маха, но понимая, что нерешенных проблем еще слишком много Яковлев в октябре 1950 года принял решение создать небольшой экспериментальный самолет с более слабым двигателем РД-500. Тогда же появилось и название истребителя – ЯК-1000.
ЯК-1000 был спроектирован и построен очень быстро и уже в конце февраля 1951-го самолет стоял на летно-испытательной станции на аэродроме в Жуковском. В это же время проводились испытания макетов самолета в сверхзвуковых аэродинамических трубах.
По расчетам специалистов максимальная скорость истребителя должна была составлять 1100 км/ч, что для двигателя РД-500 стала удивительным показателем. Для сравнения скорость ЯК-23 (1947 г.) с тем же двигателем была на 200 км/ч меньше, и такой прирост скорости обуславливался именно формой крыльев нового самолета.
3 марта 1951 года начались наземные испытания ЯК-1000, и по результатам первых тестов выяснилось, что на небольшой скорости самолет устойчив, хорошо держит прямую и быстро набирает скорость. К сожалению, «всплыли» и проблемы, в частности несовершенное шасси самолета и сильный крен даже при слабом боковом ветре. Какое-то время конструкторы продолжали работу, вносили изменения в конструкцию оперения и хвостовой части фюзеляжа, но затем энтузиазм сменился скепсисом.
В июне 1951 года Яковлев отказался от доработки истребителя, а сам ЯК-1000, имевший все шансы стать самым удивительным самолетом своего времени так ни разу и не поднялся в воздух.
Также вам будет интересно:
"О жести в моих текстах" - заметка о том, почему я пишу настолько жестко и цинично?
"КАМАЗ" или Лицензия на убийство" - жестяная жесть за которую кто меня только не отругал.
"Бывшие" - зарисовка про неудачные отношения и бывших.
