Турбину побольше, глушитель погромче — так проще, так легче стираются ночи… Середина 2000-х — это звездный час группы «Звери», доллар по 28 и бурный расцвет горячих хэтчбеков. Тогда мы без остановки листали журналы, засматриваясь на дерзкие и быстрые компактные хэтчи, украшенные заветными шильдиками MPS, ST, OPC, RS и GTI, и завидовали счастливчикам, которые их покупали. А сейчас единственный классический хот-хэтч на нашем рынке — это Hyundai i30 N. Модная игрушка для города, инструмент для трека или универсальный солдат? Разберемся с помощью лучшего в своем роде, легендарного Renault Megane RS второго поколения.
Побеждай в воскресенье — продавай в понедельник
Пять лет назад Hyundai вернулся в WRC, в этом году с четырьмя победами и десятью подиумами завоевал там Кубок конструкторов, а в 2018-м Габриэле Тарквини на гоночном i30 N TCR выиграл новоиспеченный кузовной чемпионат мира. И продажи заряженных машин подразделения Hyundai N, в которое переманили ключевых инженеров M-отделения BMW Альберта Бирманна, Томаса Шемеру и Файеза Абдулу Рахмана, пошли в гору.
Строго говоря, здесь должен быть новый Megane RS с красивым пятидверным кузовом, турбомотором 1.8 мощностью 280–300 сил и полноуправляемым шасси, но, увы, теперь марка Renault в России ассоциируется лишь с Логаном, Дастером и Арканой
Это до нас первенец Бирманна i30 N добрался только сейчас, а ведь его мировая премьера состоялась еще в 2017-м. Год спустя появились i30 N Fastback и Veloster N, и в итоге на сегодняшний день продано уже более 30 тысяч N-машин. Неплохо для молодого нишевого продукта, хотя до BMW M GmbH с ежегодным тиражом в 100 тысяч автомобилей корейцам еще расти и расти.
Hyundai i30 N Ultimate — удовольствие не из дешевых. Бренд — корейский, привод — передний, коробка — «механика», и за это придется отдать 2 350 000 рублей! Зато ярко, быстро и эмоционально
Как думаете, будем ли мы когда-нибудь говорить об «Энках» с таким же трепетом, как об «Эмках»?
Две N-версии
Стандартный i30 N за 2 200 000 рублей — это 249 сил, шестиступенчатая «механика», 6,4 секунды до сотни, адаптивные амортизаторы, 18-дюймовые колеса и довольно приличная комплектация.
Базовая версия i30 N называется Sport. У такого хэтча есть полноценный спортивный обвес, как у топ-исполнения Ultimate, а колеса 18-дюймовые, причем шины — дорогой Michelin Pilot Super Sport
Есть бесключевой доступ, семь подушек безопасности, LED-фары, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, «мультимедийка» с поддержкой Apple CarPlay/Android Auto, беспроводная зарядка и подогрев руля. Идеологически это последователь Мегана RS без спортивного пакета Cup, у которого тоже свободный дифференциал и обычные сиденья. По сути, просто очень динамичный хэтч.
Версию Ultimate легко отличить по 19-дюймовым колесам с шинами Pirelli P Zero 235/35 R19, тормоза тоже крупнее: диаметр передних дисков увеличен с 330 до 345 мм, задних — с 300 до 314
Для настоящих петролхэдов есть i30 N Ultimate за 2 350 000. Его-то мы и взяли. Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском форсирован до 275 сил, плюс честная блокировка дифференциала с электронным управлением, 19-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero, увеличенные тормоза, регулируемый выхлоп и алькантара на сиденьях. Это уже территория Мегана RS Сup с механическим «самоблоком», более жесткой подвеской и «ковшами» Recaro.
Hyundai i30 N Project C будет выпущен тиражом в 600 экземпляров, а его главная особенность — детали из углепластика. Из него сделаны накладки на порогах, капот, передний сплиттер и диффузор в заднем бампере.
Увы, похожие гоночные кресла ставятся только на ограниченную спецверсию i30 N Project C, доступную лишь в некоторых европейских странах, а вместо хитрых передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как у Мегана, у i30 N банальный McPherson.
Поехали!
Интерьер, несмотря на обилие опций, ощущается простеньким. Да, кресла держат хорошо, посадка по-немецки выверена, симпатичный руль с «горячими» клавишами ездовых режимов и рычаг «механики» с шариком а-ля Golf GTI здорово ложатся в руки, гильошированные N-приборы наглядны, но пластик и мелкая фурнитура — как в Солярисе. С другой стороны, многие ли жаловались на интерьер пятнадцать лет назад, стоя на светофоре в ожидании зеленого, выжимая тугую педаль сцепления и подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне?
Вот и i30 в самом злом N-режиме приятно басит распущенным выхлопом и дразнит прохожих звонкими хлопками-отстрелами в ответ на сброс газа. На парковке руль с ультракороткой рейкой (чуть больше двух оборотов от упора до упора) каменно тяжелый — видимо для спортивного антуража, точному рычагу «механики», напротив, не хватает мужских субаровских усилий, зато сцепление легкое, а для эффективного старта есть «лонч-контроль», причем обороты мотора во время его использования можно регулировать кнопками «круиза».
Жаль, при спокойном движении момента на низах не хватает, поэтому приходится то и дело подгазовывать, чтобы не заглохнуть. Сам характер управления тягой будто специально сделан олдскульным. Ведь многие уже давным-давно научились настраивать турбомоторы в духе атмосферников, а здесь как в старые добрые MPS-времена. До 3500 об/мин — ничего, а после — взрыв и пинок в спину. Получается не по-детски быстро и эмоционально, в 6,1 секунды до сотни охотно верю, но эластичность, на удивление, так себе. В городе одной четвертой или пятой передачи не хватает, поэтому приходится часто переключаться.
Megane валит!
Это почти ритуал. Нащупать в кармане реношную ключ-карту, открыть длинную тяжелую дверь, провалиться в шикарный рекаровский «ковш», бросить взгляд на отлогую «приборку» с «нечетной» шкалой спидометра, одной рукой схватиться за простенький удобный руль, другой — запустить всесильную двухлитровую «турбочетверку» F4Rt и толкнуть скромный логановский набалдашник рычага «механики» в первую.
Такой симпатичный интерьер был у Renault еще десять лет назад, а теперь у нас есть Arkana с жестким пластиком, простым дизайном и медленной «мультимедийкой»
Сейчас встретить стоковый 250-сильный Megane RS — удача похлеще клада в собственном дворе, так что наш референсный хэтч переходной фазы «2» — с пакетом Cup, чип-тюнингом на 290-300 сил и укороченными пружинами H&R. Трогаться удобнее, эластичность лучше, реакции на подачу топлива живее и точнее, особенно при включении спортивной настройки педали газа, а волна тяги на тех же 3500 об/мин накатывает вроде бы чуть плавнее. Зато потом Megane превращается в дьявола!
8:30
Hyundai i30 N против Renault Megane RS
В булочную или на трек: чем корейский выскочка i30 N ответит лучшему хот-хэтчу всех времен?
Побеждай в воскресенье — продавай в понедельник
Пять лет назад Hyundai вернулся в WRC, в этом году с четырьмя победами и десятью подиумами завоевал там Кубок конструкторов, а в 2018-м Габриэле Тарквини на гоночном i30 N TCR выиграл новоиспеченный кузовной чемпионат мира. И продажи заряженных машин подразделения Hyundai N, в которое переманили ключевых инженеров M-отделения BMW Альберта Бирманна, Томаса Шемеру и Файеза Абдулу Рахмана, пошли в гору.
Строго говоря, здесь должен быть новый Megane RS с красивым пятидверным кузовом, турбомотором 1.8 мощностью 280–300 сил и полноуправляемым шасси, но, увы, теперь марка Renault в России ассоциируется лишь с Логаном, Дастером и Арканой
Это до нас первенец Бирманна i30 N добрался только сейчас, а ведь его мировая премьера состоялась еще в 2017-м. Год спустя появились i30 N Fastback и Veloster N, и в итоге на сегодняшний день продано уже более 30 тысяч N-машин. Неплохо для молодого нишевого продукта, хотя до BMW M GmbH с ежегодным тиражом в 100 тысяч автомобилей корейцам еще расти и расти.
Hyundai i30 N Ultimate — удовольствие не из дешевых. Бренд — корейский, привод — передний, коробка — «механика», и за это придется отдать 2 350 000 рублей! Зато ярко, быстро и эмоционально
Как думаете, будем ли мы когда-нибудь говорить об «Энках» с таким же трепетом, как об «Эмках»?
Две N-версии
Стандартный i30 N за 2 200 000 рублей — это 249 сил, шестиступенчатая «механика», 6,4 секунды до сотни, адаптивные амортизаторы, 18-дюймовые колеса и довольно приличная комплектация.
Базовая версия i30 N называется Sport. У такого хэтча есть полноценный спортивный обвес, как у топ-исполнения Ultimate, а колеса 18-дюймовые, причем шины — дорогой Michelin Pilot Super Sport
Есть бесключевой доступ, семь подушек безопасности, LED-фары, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, «мультимедийка» с поддержкой Apple CarPlay/Android Auto, беспроводная зарядка и подогрев руля. Идеологически это последователь Мегана RS без спортивного пакета Cup, у которого тоже свободный дифференциал и обычные сиденья. По сути, просто очень динамичный хэтч.
Версию Ultimate легко отличить по 19-дюймовым колесам с шинами Pirelli P Zero 235/35 R19, тормоза тоже крупнее: диаметр передних дисков увеличен с 330 до 345 мм, задних — с 300 до 314
Для настоящих петролхэдов есть i30 N Ultimate за 2 350 000. Его-то мы и взяли. Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском форсирован до 275 сил, плюс честная блокировка дифференциала с электронным управлением, 19-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero, увеличенные тормоза, регулируемый выхлоп и алькантара на сиденьях. Это уже территория Мегана RS Сup с механическим «самоблоком», более жесткой подвеской и «ковшами» Recaro.
Hyundai i30 N Project C будет выпущен тиражом в 600 экземпляров, а его главная особенность — детали из углепластика. Из него сделаны накладки на порогах, капот, передний сплиттер и диффузор в заднем бампере.
Увы, похожие гоночные кресла ставятся только на ограниченную спецверсию i30 N Project C, доступную лишь в некоторых европейских странах, а вместо хитрых передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как у Мегана, у i30 N банальный McPherson.
Поехали!
Интерьер, несмотря на обилие опций, ощущается простеньким. Да, кресла держат хорошо, посадка по-немецки выверена, симпатичный руль с «горячими» клавишами ездовых режимов и рычаг «механики» с шариком а-ля Golf GTI здорово ложатся в руки, гильошированные N-приборы наглядны, но пластик и мелкая фурнитура — как в Солярисе. С другой стороны, многие ли жаловались на интерьер пятнадцать лет назад, стоя на светофоре в ожидании зеленого, выжимая тугую педаль сцепления и подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне?
Вот и i30 в самом злом N-режиме приятно басит распущенным выхлопом и дразнит прохожих звонкими хлопками-отстрелами в ответ на сброс газа. На парковке руль с ультракороткой рейкой (чуть больше двух оборотов от упора до упора) каменно тяжелый — видимо для спортивного антуража, точному рычагу «механики», напротив, не хватает мужских субаровских усилий, зато сцепление легкое, а для эффективного старта есть «лонч-контроль», причем обороты мотора во время его использования можно регулировать кнопками «круиза».
Жаль, при спокойном движении момента на низах не хватает, поэтому приходится то и дело подгазовывать, чтобы не заглохнуть. Сам характер управления тягой будто специально сделан олдскульным. Ведь многие уже давным-давно научились настраивать турбомоторы в духе атмосферников, а здесь как в старые добрые MPS-времена. До 3500 об/мин — ничего, а после — взрыв и пинок в спину. Получается не по-детски быстро и эмоционально, в 6,1 секунды до сотни охотно верю, но эластичность, на удивление, так себе. В городе одной четвертой или пятой передачи не хватает, поэтому приходится часто переключаться.
Megane валит!
Это почти ритуал. Нащупать в кармане реношную ключ-карту, открыть длинную тяжелую дверь, провалиться в шикарный рекаровский «ковш», бросить взгляд на отлогую «приборку» с «нечетной» шкалой спидометра, одной рукой схватиться за простенький удобный руль, другой — запустить всесильную двухлитровую «турбочетверку» F4Rt и толкнуть скромный логановский набалдашник рычага «механики» в первую.
Такой симпатичный интерьер был у Renault еще десять лет назад, а теперь у нас есть Arkana с жестким пластиком, простым дизайном и медленной «мультимедийкой»
Сейчас встретить стоковый 250-сильный Megane RS — удача похлеще клада в собственном дворе, так что наш референсный хэтч переходной фазы «2» — с пакетом Cup, чип-тюнингом на 290-300 сил и укороченными пружинами H&R. Трогаться удобнее, эластичность лучше, реакции на подачу топлива живее и точнее, особенно при включении спортивной настройки педали газа, а волна тяги на тех же 3500 об/мин накатывает вроде бы чуть плавнее. Зато потом Megane превращается в дьявола!
Под громкое шипение выпуска, словно на заднем диване кто-то работает автогеном, коротенькие передачи выкручиваются моментально, и Megane уносится вперед. Кажется, стоит проморгать переключение, и стрелка тахометра пробьет «колодец» спидометра насквозь. Причем если корейский мотор по мере приближения к отсечке скисает, то здесь подпор есть до самого конца. Особенно критична разница при заезде с ходу, например, с 80 км/ч. На Мегане почти сразу же врубаешь четвертую и отрываешься на пару корпусов, а i30 все еще разгоняется на третьей аж до 150 км/ч.
Моя сладкая N?
Руль корейца не поражает искренностью, под тягой заметен легкий torque-steer, с которым борется электроусилитель, но баланс у шасси классный. Извилистые дорожки i30 любит и не прочь вильнуть кормой, если прикрыть газ в быстром вираже. У Мегана усилие на руле приятнее и чище, а едет он стабильнее.
Еще Hyundai комфортнее и тише. Адаптивные амортизаторы делают свое дело, и в режиме Normal рядовой автолюбитель с трудом отличит i30 N от какого-нибудь таксишного Сида. Разве что на стыках трясет сильнее. Однако стоит нажать кнопочку с изображением клетчатого флага, как кореец сжимает стойки в кулак и пытается казаться Меганом, облизывая профиль и потряхивая на короткой волне.
Но казаться — не значит быть, потому что подвеску от инженеров-виртуозов Renault Sport можно смело ставить в зал славы хотхэтчестроения. Megane везде едет плотно и собранно, но без грубости и с абсолютной энергоемкостью. Комфорта в классическом понимании тут маловато, но шарма и удовольствия через край. Тем не менее, для повседневной езды я бы выбрал более практичный и цивилизованный i30. А для трека?
Moscow Raceway
В этот раз мы не просто устроили заезды на время, а стали первыми, кто сравнил i30 N и Megane RS на одинаковых шинах. В качестве боевого комплекта выступил цепкий полуслик Yokohama A052 размерности 235/40 R18 на дисках OZ Racing Superleggera — благо, «разболтовка» 5х114,3 у наших хот-хэтчей совпадает.
Yokohama A052 — одна из самых быстрых шин, сертифицированных для дорог общего пользования. Цена одной покрышки размерности 245/40 R18 — 13 500 рублей
Для начала я проехал пару сессий на стоковых Pirelli P Zero и особого восторга не испытал. Вместо того, чтобы бороться с секундомером и атаковать, ты борешься скорее с машиной. В скоростных поворотах не хватает зацепа, и Hyundai рановато соскользывает наружу всеми четырьмя колесами, а в шпильках не держит передок. На входе приходится чересчур осторожничать со скоростью, на выходе — не открываться слишком рано, несмотря на блокировку. Зато автоматические перегазовки — класс! Время в конфигурации GP10 с правой шиканой на дальней прямой — 2:09,4.
На дисках OZ Superleggera i30 N смотрится даже лучше, чем с заводскими колесами!
Надеваем «Йоку», и i30 не узнать! В скоростные повороты теперь можно влетать гораздо смелее, в шпильках больше нет сноса, открываться получается раньше, а главное, что шасси в целом заработало как надо. В таком виде Hyundai воспринимается очень живым и юрким автомобилем, и от этого ловишь кайф. На секундомере — 2:06,9.
Но Megane все равно быстрее! В первую очередь благодаря мотору, коротким передачам и массе (1445 кг против 1492). В паре медленных мест, где на i30 приходится включать вторую, француз легко едет на третьей. Плюс механический «самоблок» у Мегана работает эффективнее, руль, напомню, чище, а тормоза на голову мощнее. Корейцу скромных механизмов с плавающей скобой явно недостаточно.
Пусть Megane не ощущается таким же вертким в медленных секциях, в быстрых он едет, как утюг. В итоге фана от такой стабильности, пожалуй, даже меньше, зато результат — 2:05,5. На полторы секунды быстрее. При этом как следует подготовленный Megane Stage 2 проедет 2:01, и все технические решения для этого хорошо известны, а вот чтобы сделать таким же быстрым i30 N придется здорово повозиться.
Хот-хэтч против «Боевой классики»
Так что для трека — Megane, который сейчас можно купить примерно за миллион рублей. Ну а Hyundai цепляет своей универсальностью и эмоциональностью, вот только где оно, новое поколение «hot hatch»? Те, кто гонял на городских «зажигалках» в те самые времена доллара по 28, давно повзрослели и либо завязали с гонками, либо пересели на мощный задний привод, старые хот-хэтчи доживают свой век с пятнадцатым владельцем, а многие Меганы превратились в трековые корчи с дубовой подвеской и разобранным салоном. И как вы понимаете, ездят на них совсем не студенты, и совсем не в универ.
Нынешняя молодежь, похоже, гораздо больше интересуется танком на базе одного аристократичного британского автомобиля, а также дрифтом на «Боевой классике», что, кстати, весьма неплохо. В такой реальности клиентов i30 N, увы, можно будет пересчитать по пальцам.
Hyundai i30N
НравитсяЯркая внешность, впечатляющая динамика, приятная управляемость, универсальность, хорошее оснащениеНе нравитсяСлабые тормоза, отсутствие автоматической трансмиссии, скудный выбор тюнинга, высокая ценаВердиктПриятный и эмоциональный автомобиль, на котором некому ездить1998 см³, L4 турбо, 275 л.с., 353 НмМКП-60–100 км/ч — 6,1 с, 250 км/чkg1504 кг
Подробные технические характеристики
Hyundai i30 N UltimateТип двигателябензиновый, L4 турбоРабочий объем, см³1998Макс. мощность, л.с./об/мин275/6000Макс. момент, Нм/об/мин353/1450–4700Тип приводапереднийКоробка передачмеханическая, шестиступенчатаяПередняя подвескапружинная, McPhersonЗадняя подвескапружинная, многорычажнаяГабариты (ДхШхВ), мм4335х1795х1447Колесная база, мм2650Объем багажника, л381–1287Дорожный просвет, мм132Шины235/35 R19Снаряженная масса, кг1504Полная масса, кг1950Разгон 0-100 км/ч, с6,1Макс. скорость, км/ч250Расход топлива (комб.), л/100 км7,4Объем топливного бака, л50Цена, руб.2 350 000
