Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
Про кино
На днях удалось посмотреть неплохой в полном смысле слова российский фильм про войну под названием «Коридор бессмертия» (Россия, 2019г. 125 минут), снятый на московской киностудии «Студия Стелла», входящей в киноконцерн «Мосфильм». На мой взгляд игра актеров неплоха и выглядит правдоподобной, конечно же, с точки зрения современного человека.Известных актеров в нем, за исключением Игоря Ясуловича, занятого во второстепенной роли, нет.
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
В аннотации к фильму значится, что «вчерашняя ленинградская школьница Маша Яблочкина после блокадной зимы 1941/42 гг. приходит на железнодорожные курсы в надежде выжить и набраться сил...» Оттуда девушку отправляют на строительство Шлиссельбургской железной дороги, соединяющей Ленинград с «Большой землей». Так героиня попадает в 48-ю паровозную колонну особого резерва НКПС, которой предстоит доставить в Ленинград 75% всех грузов и военного снаряжения.
Картина «Коридор бессмертия» основана на реальной истории, прототипами главных героев стали настоящие участники обороны Ленинграда. В основу сюжета легли события начала 1943 г. В кино идет речь о строительстве и эксплуатации Шлиссельбургской железной дороги, проложенной через Неву вдоль берега Ладожского озера. Принято считать, что эта линия длиной в 33 км.между станциями Шлиссельбург и Поляны была построена всего за 17 дней. По ней было перевезено 75% военного снаряжения и продовольствия для Ленинграда. Она работала до освобождения Ленинграда в январе 1944 г.
Съёмки проходили в Cанкт-Петербурге , на озере Ильмень, на военном полигоне в г. Луге. Вот, что говорит Федор Попов, автор сценария, режиссёр и продюсер: «Главная особенность фильма в том, что он основан на реальных событиях и документах. Конечно, фильм художественный, и потому в нём присутствует художественный вымысел, но прототипы наших героев — реальные, конкретные люди»
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
Сценарий написал Дмитрий Карались, чьи родители пережили блокаду, а отец водил поезда по «коридору» и работал политруком в 48-й колонне, которая обслуживала эту ветку. Историческим и литературным консультантом фильма выступил знаменитый Данииил Гранин. По словам режиссера, когда писатель читал сценарий, первая его реакция, которую я помню: «Девочки настоящие, я знал таких». Гранин приезжал в декабре 2015 г. на съёмочную площадку фильма.
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
В беседе с режиссёром Федором Поповым и сценаристом Дмитрием Кара, и писатель произнес: «А вы знаете, чем отличается блокадный Ленинград от сегодняшнего Петербурга? Тишиной...»
Многие детали блокадного быта поправил во время съемок именно Гранин. «Как вели себя люди, как одевались. Как закутывались кто во что горазд, как валенки были большой редкостью, и хорошо, если удавалось добыть их, пусть и большего размера. Помню, в последний раз — мы были у него в конце мая — я показал Даниилу Александровичу снятый материал, и он обратил внимание, что у нас в кадре пару раз прикуривали от спички. Он заметил, что спички были дефицитом, поэтому в ходу больше были зажигалки. После этого у нас были до съёмки в павильоне, и я реквизиторам дал задание найти зажигалки того времени...»
Вероятно, поэтому, несмотря на то что фильм современный, а сейчас кино про войну снимать разучились в России, отторжения у меня картина не вызвала. Хотя имеются у меня ряд замечаний.
Например, сюжет воздушного боя в начале фильма между советским истребителем похожим на «Як» и немецким «МЕ-109». Не совсем верно, так как типичный советский истребитель в районе Ладоги на то время - это старенький «И-16». Новые модели самолетов стали поступать в Ленинград где-то летом 1943 г. «Нарисовать» ведь любой самолет можно…
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
Второе замечание по поводу кульминационного момента фильма - вывоза «атомного оборудования» под прикрытием имущества детского дома. Факт этой операции реален. В феврале 1943 знаменитый И. Курчатов принимает решение доставить из Ленинграда оборудование для сооружаемого в его секретной «Лаборатории № 2» циклотрона. Оно было нужно для создания советской атомной бомбы. В марте 1943 г. в Ленинград прилетели его сотрудники Л. М. Неменов и П. Я. Глазунов. В 2 товарных вагонов были ВЧ-генератор», изготовленный до войны для циклотрона ЛФТИ, «изоляторы дуантов», выкопанные из земли листы латуни и меди.Груз был благополучно доставлен в Москву по железной дороге и использован для сооружения первого московского циклотрона. В архивам «Росатома» сохранилось письмо, подписанное И. В. Курчатовым и сотрудниками Лаборатории № 2, в котором они выражают глубокую благодарность сотрудникам ЛФТИ, оставшимся в Ленинграде: "Вам мы обязаны тем, что ценнейшее оборудование ядерной лаборатории, созданное и приобретенное годами упорной работы коллектива ядерных лабораторий, оказалось в сохранности и может в нужный момент быть использовано. Не ограничиваясь этим, вы оказали нам сейчас огромную помощь при изготовлении и отправке оборудования, весьма необходимого для нашей работы".
Не реальна борьба советских железнодорожников с немецким бронепоездом. Облазил интернет в поисках информации и не нашел ничего. Ни в одном из источников не упомянуто ни наличие данного боестолкновения, ни бронепоезда в районе Шлиссельбурга. В реальности советские поезда обстреливала немецкая артиллерия, занимавшая позиции в 3-4 километрах от дороги.
Операция «Искра» прорвала блокаду…
Как известно, целью операции «Искра» был прорыв блокады Ленинграда, которая стала самой удачной среди всех многочисленных попыток 1941/42гг. Приготовления к наступлению постарались скрыть как от своих, так и от чужих. Есть легенда, что название придумал Сталин, используя девиз первой «красной» газеты - «Из искры возгорится пламя». Планировалось, что наступление начнется 1 января 1943 г., однако оттепель изменила планы. Со стороны Ленинградского фронта атака должна была пройти по невскому льду, поэтому наступление отложили до 12 января.
Спустя неделю боев встречное наступление частей Ленинградского и Волховского фронтов завершилось их соединением 18 января 1943 г. в районе Шлиссельбурга. Он был освобожден, а «полоска» отвоеванной у противника земли составляла в ширину всего 8-11 км.Тяжёлые бои продолжились: немцев было нужно выбить с господствующих Синявинских высот, не было полностью освобождено побережье Невы. Кстати говоря, освободить их в ходе этой операции так и не удалось, несмотря на многочисленные попытки…
Однако уже вечером 18 января Государственный комитет обороны СССР принял решение о строительстве железной дороги вдоль Ладожского озера. Она должна была соединить блокадную сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой - и далее на восток СССР.
Карта железной дороги. Фото сайта https://rg.ru/photos/1b/02/1b02e24e.html
«В кабинет начальника инженерного управления Ленинградского фронта генерала Бычевского ворвался вихрем Иван Георгиевич Зубков:
- Слушай, начальник, давай скорее саперов! Берег разминировать надо. Мне приказано за десять суток построить железнодорожный мост через Неву. Ты понимаешь, что сие означает?
Борис Владимирович Бычевский, разумеется, понимал. Понимал и то, что задание это дано Зубкову не случайно. Знакомы они были давно, и метростроевцев генерал ценил высоко. Метростроевцы возводили оборонительные рубежи под Лугой и на Карельском перешейке…
Они-то уж точно знали, что война — очень трудная работа. И вот новое задание — построить мост через Неву!
Зубков долго ходил по заминированной кромке берега, примеривался, прикидывал. Работа предстоит огромная, срок – предельно маленький. Нужно просить подмогу. Ленинград прислал все, что мог: отряд в 2 тысячи исхудавших, изможденных женщин. Немало над их головами свистело снарядов, потому и здесь не испугались постоянных обстрелов.
Глубина реки в месте будущего моста достигала 8 метров. Берега не подарок: один – низкий, другой — высокий. Дно реки тоже тяжелое: то на валун свая натыкается, то, как пойдет в мягкий грунт — успевай только наращивать!
Обычный советский подвиг.
Строителям предстояло преодолеть многочисленные трудности. Южное побережье Ладоги, пожалуй, самое неудачное место для прокладки железнодорожного полотна. Здесь велись торфозаготовки, поэтому болотистая низина была изрыта глубокими ямами и ухабами. Дорог, чтобы подвозить материалы, нет. А, например, для свайного моста нужно было не менее 4 тыс. кубометров древесины. Взять их в Ленинграде было сложно, ведь за две блокадные зимы сожгли все, «что могло сгореть…». Пришлось рубить окружающие сосновые рощи, что означало огромную потерю времени и немалую затрату сил. Суровая зима, однако, помогала реализовать уникальный проект.
Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. С. Кананин вспоминал, что «для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва - вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами». Поскольку дорога решала вполне конкретные оперативные задачи, такой подход был оправдан.
Фото сайта https://web.archive.org/web/20100315062037/http://www.world-war.ru/article_515.html
Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную для торфоразработок, но большая часть пути все равно должна была пройти по трясине.
«Нам достался болотистый участок, грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
Несколько тысяч человек рубили деревья, заготавливали шпалы, подвозили и подносили рельсы. Грунт тащили в мешках с карьеров, возили на санках и кусках кровельного железа. Ссыпали его в хлюпающее болото, а «поверх» настилали клети из бревен, вмораживали рельсы.
Особенно трудно дался строителям свайно-ледовый мост через Неву напротив Шлиссельбурга, где ее ширина составляла 1050 м. Течение сносило сваи, поэтому мост-эстакаду строили полукругом, выгнутой навстречу мощному потоку. Это удлинило конструкцию до 1300 м, но делало ее более прочной. В дно реки копрами забивали сваи, поверх льда вмораживали шпалы, на них укладывали рельсы. В сутки давали по 100 погонных метров готовой эстакады.
Фото сайта https://topwar.ru/12790-shlisselburgskaya-trassa-koridor-bessmertiya-v-blokadnyy-leningrad.html
Ко всему прочему Нева в своем начале, что норовистый конь: скорость течения на глубине достигает 2 метров в секунду! Летит вода — скашивает сваи. Грохотали над рекою разрывы вражеских снарядов. Яростно огрызаясь, отвечали им наши артиллерийские батареи. И ухали, ухали тяжелые удары копровых «баб», забивающих сваи. У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Взрыв! – и «окно» готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них – продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы… Невысок получился мост – едва надо льдом поднимается – и такой узкий, что, если бы встретились на нем человек и поезд, — не разойтись! Некуда было бы человеку податься. Но все-таки мост был готов. Построен раньше намеченного срока…»
Строительство велось «под носом у фашистов», ведь до их передовых позиций было 5-6 км, а это значит, что работающие находились под их наблюдением с Синявинских высот, постоянно повергаясь обстрелам артиллерии и минометов. При этом подвиг был совершён преимущественно женщинами.Железная дорога длиной в 33 километра была построена всего за 17 дней.
5 февраля линия дорога была введена во временную эксплуатацию, утром 7 февраля 1943 г. — после 17-месячного перерыва — в Ленинград прибыл первый поезд с продовольствием. Его вел старший машинист депо Волховстрой Иван Пироженко.
Фото сайта https://regnum.ru/news/society/2376147.html
«Мы ждали первый поезд на Финляндском вокзале с утра 6 февраля, но встреча состоялась только на следующий день в 10 часов 9 минут. В моей записной книжке сохранилась часть текста из тогдашнего репортажа: «Поезд уже близко, виден дымок… Послушайте, друзья, настоящий поезд! Пройдет немного времени, и где-то на полустанке пассажир скажет кассиру торжественно и радостно: «В Ленинград!» И, наверное, в эту минуту улыбнется кассир и сердечно поздравит пассажира. Да, давно кассиры не продавали билеты в Ленинград…»
Сразу же после завершения строительства первой переправы Военный совет фронта приказал построить второй мост ниже по течению реки. Новый 852-метровый мост также был построен раньше срока, и 18 марта 1943 г. по нему прошел первый поезд.
Фото сайта. https://fotosergs.livejournal.com/110003.html
От Шлиссельбурга железная дорога шла мимо редкой дубовой рощицы к станции Левобережная (три нитки пути, одна землянка для дежурного и две — для стрелочников), мимо торфяных болот, по открытому полю, а всего в нескольких километрах от немецкого переднего края– к станции Липка. За разъездом Междуречье у новой станции Поляны эта дорога выходила на старую линию Ленинград – Волховстрой, и отсюда уже в глубь страны.
Для обслуживания линии была создана 48-я паровозная колонна особого резерва. Машинистов не хватало, их разыскивали на фронте и самолётами доставляли в Ленинград. Городские школьницы стали кочегарами и стрелочниками, кондукторами и помощниками машинистов. Отправляясь в очередной рейс, они не знали, вернутся ли живыми. Эту трассу сами железнодорожники окрестили «коридором смерти" , поскольку здесь было опаснее, чем на фронте. Людям негде было укрыться, а противник прямой наводкой стрелял по поездам и бомбил их.
В «коридоре смерти» было страшнее, чем на фронте…
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
Первое расписание движения поездов с 8 февраля 1943 г. предусматривало круглосуточное движение четырех пар - двух ночью и двух днем. Противник установил на высотах прожектора и зенитные звукоуловители, позволявшие засечь поезд, едва он въезжал на переправу. Из-за постоянного обстрела рельсы закручивало, как проволоку. Ремонтировать железнодорожное полотно приходилось по несколько раз в день, под откос летели целые составы. Поэтому круглосуточное движение осуществить не удалось и пришлось поезда пропускать ночью, с притушенными огнями. В темное время успевали проходить не более «трех пар»: три поезда в Ленинград и столько же из города.
Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью» - вспоминал машинист Василий Елисеев.
Увеличить частоту движения долгое время не удавалось. А каждый из поездов перевозил грузов больше, чем суточная вахта грузовиков «туда-сюда» по ладожскому льду. Кроме медикаментов, топлива и боеприпасов, в Ленинград везли «еду».
Тогда решили внедрить другую идею, получившую название «караванное движение». Немного улучшить положение можно было бы при помощи автоматической блокировки, но для ее постройки требовалось время и средства. Скорость увеличилась, составы потоком пошли друг за другом только в одном направлении с малым интервалом, подчас через 10-15 минут. За ночь проходило 20-25 поездов. Но в ночное время поезда могли столкнуться.
Тогда было решено создать «живые светофоры». На расстоянии 2-3 км. друг от друга находились «точки», где стояла керосиновая лампа с красным и зеленым стеклом. Их стекла были покрашены с одной стороны красным цветом, с другой - зеленым. Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь нужным цветом в сторону поезда.Но если представить, что сигналистами были девушки- одни на путях в темноте…
Фото сайта Htpps.://www.kinopoisk.ru
В феврале и марте 1943 г. в Ленинград прошло 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72. Скорость движения росла, количество поездов увеличилось, но короткие расстояния между составами очень затрудняли работу машинистов. С апреля на тормозной площадке последнего вагона стали ставить 2 кондукторов. В случае вынужденной остановки один из них шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего поезда. Другой оставался на месте и, если исчезала причина остановки, мог следовать с поездом дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора.
Результат усилий сказался. Через считанные недели в Ленинграде введены увеличенные нормы снабжения. Теперь хлебный паек ленинградцев сравнялся с московским. Жители стали получать крупу, масло, свежее мясо. Вскоре в городе удалось создать трех-четырех месячные запасы.
19 марта 1943 г . Военным советом Ленинградского фронта было решено построить обходной путь протяженностью 18,5 км. Он проходил в 2-3 км. от основной дороги, находясь не только дальше линии фронта, но был еще и менее заметен, благодаря особенностям местности и кустарнику. Движение по нему началось 25 апреля 1943.
Для контрбатарейной борьбы с немецкой артиллерией в феврале 1943 г. создана группа артиллерии дальнего действия. От авиации противника дорогу защищал Ладожский дивизионный район ПВО. Также к поездам стали прицеплять платформы с зенитными пулеметами. Одна - в голове состава, а другая - в хвосте. И хотя путь по «коридору смерти» каждый день таил серьезную опасность, нормой стали записи начальников поездов в рапортах о результатах поездок: «Поезд доставлен по назначению, машина в исправности» или «Силами бригады все повреждения устранены».
С наступлением весны состояние дороги стало ухудшаться. Появились размывы и просадки пути. На некоторых участках рельсы погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Это грозило аварией и движение прерывалось.
Начальник службы пути Октябрьской дороги А. С. Кананин вспоминал, что часто обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры. «Поезда шли, как амфибии. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия…», — рассказывала хранитель фондов музея «Дорога Победы» Людмила Французова.
Немцы тоже ждали весну и ледохода. Солнце пригревало, но «ледовый панцирь» на озере держался еще крепко. И тогда был совершен авианалет. Падения бомб вызвали трещины. Это было просчитано. Заранее были заготовлены толовые шашки. В помощь саперам снова прибыло несколько тысяч женщин. Саперы подрывали лед, а «гражданские» баграми проталкивали льдины под мост.
Немцы их увидели открыли огонь по «групповой цели». В ответ уже с советской стороны был «выставлен заградительный огонь». «…Идет бой за мост. Рвутся, шипя, толовые шашки. Рвутся над головами вражеские снаряды. И никуда не уйдешь. Даже не ляжешь. Не прижмешься к земле, как это можно сделать на берегу. Осколки вырывают бойцов из сомкнутых рядов. И сейчас же на их место становятся новые. Не час, не два идет бой…Шесть суток длился этот бой… ленинградцы победили...!»
К концу мая в город приходило до 35 составов в сутки. Он ожил, а на Ленинградском фронте быстро забыли и про «снарядный» голод, с августа 1943 г. количество поездов превышало 300 в стуки.
Один раз с помощью Шлиссельбургской дороги были доставлены на Ладожское озеро две малых подводные лодки Балтийского флота «М-77» и М-79». Использовали два состава со сцепкой из двух четырехосных 60-тонных платформ каждый. Дабы снизить нагрузку на пути, с лодок сняли все, что только можно, а сами платформы усилили поперечными стальными балками. Чтобы обмануть авиацию противника, груз замаскировали. Этот рейс длиной 55 км. продолжался более 1,5 суток. Подлодки были доставлены.
Подводная лодка серии "М".Фото сайта https://ru.wikipedia.org
После ликвидации блокады к ним присоединились еще три таких же. Корабли приняли участие в Свирско-Петрозаводской операции, ускорившей выход Финляндии из войны.
Всего с начала эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург - Поляны по декабрь 1943 г. в Ленинград прошло 3105 поездов, обратно- 3076. За 1943 год доставлено 4 441 608 тонн различных грузов. А за весь предыдущий период блокады удалось привести только 1,5 млн. тонн.Из состава 48-й колонны в 600 человек, погиб практически каждый третий –убито 110 и ранено 175 человек.
После разгрома немцев под Ленинградом был обнаружен снимок, сделанный с немецкого самолета. Видимо, самолет этот летал над новой железной дорогой, откуда пилот и сфотографировал дорогу. На обороте снимка была надпись: «Нет, это не лунный пейзаж с тысячью кратеров. Это работа нашей артиллерии и авиации». Подсчитано, что в 1943 г. Шлиссельбургская железная дорога получила более 1200 разрушений пути, разбито около 4 тысяч рельсов, 3 тысяч шпал, 52 стрелки…. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтники. ПВО за год сбили 102 немецких самолета.
На сегодняшний день в здании станции Шлиссельбург работает музей. Паровоз «Эм 721−83», который привел в Ленинград первый после прорыва блокады состав, поставлен здесь.
Фото сайта Htpps.:// www. biograf. Aacademic.ru
В 1995 г. открыт музей «Дорога Победы», посвященный истории строительства и строителям дороги, железнодорожникам, из 48-й колонны. К 70-летнему юбилею прибытия первого поезда в музее была проведена реэкспозиция, обновлено выставочное оборудование, установлено мультимедийное оборудование.
Музей. Фото сайта https://yandex.ru/search
В статье использованы материалы сайтов:
https://spbdnevnik.ru/news/2019-09-09/sozdanie-sovetskoy-atomnoy-bomby-otodvinula-blokada
https://web.archive.org/web/20100315062037/http://www.world-war.ru/article_515.html
https://topwar.ru/12790-shlisselburgskaya-trassa-koridor-bessmertiya-v-blokadnyy-leningrad.html
https://www.spb.kp.ru/best/spb/doroga-pobedy/