В декабре 2019 года исполняется 50 лет с момента начала строительства Камского автозавода.
Сейчас, когда мы живем во втором десятилетии XXI века, нам сложно понять, какой была ситуация в СССР с отечественными грузовиками в конце 60-х и начале 70-х годов. Сегодня в России работают шесть автосборочных заводов из европейской «большой семерки» плюс заводы Ford, Isuzu, Cummins, ZF, Knorr-Bremse, FederalMogul, идет строительство автозавода Hino. Но есть смысл пристально взглянуть, что тогда принесло огромной стране строительство Камского автозавода и какими были первые грузовики КАМАЗ.
В конце 60-х годов
В январском номере журнала «За рулем» за 1970 год, единственного в тот момент автомобильного журнала СССР, как ни странно, нет ни одной статьи о начале строительства Камского автозавода. Даже в февральском и мартовском номерах в основном пишут о надвигающемся 100-летнем юбилее В. И. Ленина. Есть статьи о строительстве АвтоВАЗа, об обновленном дизайне «Москвич‑412», статья про четырехосный военный МАЗ‑543. А еще – «сериал» в нескольких номерах о семи заводах советского автопрома на Волге и, в частности, о Ярославском моторном заводе, где «разрабатывают новые дизели для ЗИЛа». Дальше применительно к ЯМЗ пишут о горизонтальных автобусных дизелях для перспективных ЛАЗов и ЛИАЗов – сейчас-то мы знаем, что их не запустили в производство, чтобы не создавать конкуренцию венгерскому Ikarus. И, как-то вскользь – о моторе, который будут поставлять на будущий завод тяжелых грузовиков. Опять-таки, сейчас понятно – пишут про КАМАЗ, но почему-то без указания конкретного места постройки. Мотор без указания индекса сравнивают с ЯМЗ‑236, говорят, что он мощнее на 20-30 сил и при этом легче на 200 кг.
А каким был грузовой автопарк СССР в конце 60-х годов, что было нового? В 1965 году Московский автозавод прекратил выпуск ЗИЛ‑164 грузоподъемностью 4 тонны и полностью перешел на выпуск пятитонного ЗИЛ‑130, и эти машины сразу полюбились перевозчикам. С 1964 года уже выпускают ГАЗ‑53, но он еще трехтонный, а самый распространенный грузовик в СССР – ГАЗ‑51, рассчитанный на 2,5 тонны груза. На дорогах надрывно ревут двухтактными 110-сильными дизелями МАЗ‑200 и при этом везут 7 тонн груза. Из более-менее современных, по тем временам, тяжелых грузовиков – только МАЗ‑500 на 7,5 тонн, производство которого началось в 1965 году. Самый тяжелый грузовик на дорогах – бортовой КРАЗ‑257 6х4 с полной массой 22,5 тонны везет целых 12 тонн груза, его тоже выпускают с 1965 года. То есть, в 1965 году абсолютно все автозаводы СССР очень серьезно обновили свою продукцию. И это был не рестайлинг, это были новые автомобили!
Спустя 20 лет после завершения войны, сельское хозяйство и промышленность СССР на подъеме, идет масштабное строительство автодорог. Однако все равно грузовиков в стране не хватает – нужно возить грузы, но не на чем. Между тем, в 1969 году в СССР изготовили 550 тысяч грузовых автомобилей и автобусов, из них грузовиков – 504 тысячи. От этого числа около 160-180 тысяч грузовиков делал Завод имени Лихачева. Новый завод в Набережных Челнах один должен был производить 150 тысяч грузовых автомобилей в год и еще 250 тысяч дизельных двигателей для других автозаводов. То есть дополнительно в стране появилось бы на треть больше грузовиков. И надо учитывать, что по тем временам КАМАЗы декларировались, как большегрузные автомобили, грузоподъемностью от 8 тонн для «одиночек» и до 20 тонн в составе автопоезда. Обратите внимание, в СССР существовало понятие «полная масса автомобиля», но главной являлась цифра грузоподъемности. Все шоферские термины – «полуторка», «трехтоннка» и «пятитонник» – идут еще от советского автопрома довоенного периода. Для бортового КАМАЗ‑5320 6х4 грузоподъемность была 8 тонн, при том, что полная масса составляла «некруглые» 15305 кг. Важнейший параметр – осевые нагрузки – закладывался на уровне 4,3 тонны на переднюю ось и до 6 тонн на ведущие оси. Сейчас эти цифры кажутся смешными, ведь у современных «КАМАЗов» на переднюю ось приходится 7,0-7,5 тонны, а на ведущие мосты – по 11-13 тонн. И есть камские грузовики с даже большими осевыми нагрузками. Современный, серийно выпускаемый 20-тонный КАМАЗ‑6520 можно сопоставить с двумя с половиной 8-тонными КАМАЗ‑5320 образца 1976 года! Почему сразу не делали действительно большегрузные автомобили? Потому, что в 70-х годах преобладающее большинство дорог в стране не выдерживало нагрузки на ось более 6 тонн… Однако, справедливости ради, стоит вспомнить 10-тонный бортовой КАМАЗ‑53212 полной массой 18,4 тонны, с нагрузкой на ведущие оси по 7 тонн. Его выпуск наладили в 1979 году, уже имея опыт массовой эксплуатации КАМАЗов в стране.
А еще стоит вспомнить, что Камский автозавод был ориентирован на выпуск не только автомобилей, но и прицепов к ним. В состав объединения входил и новый завод по производству прицепов в Ставрополе. Ходовая часть прицепов была во многом унифицирована с грузовиками КАМАЗ, в частности, по ступицам, тормозным механизмам, пневмоаппаратуре, подвеске. Сейчас бы совместный выпуск грузовика и прицепа к нему назвали «комплексное транспортное решение», а тогда в ходу были более простые и понятные надписи, причем на кумаче: «Есть первый КАМАЗ», «Принимай Родина первый КАМАЗ» и «ХХV съезду КПСС». Да, конечно, сегодня это воспринимается как лозунги, но они преисполнены искренней гордостью людей за свой труд на Камском автозаводе!
Трехосное семейство
Почему КАМАЗ‑5320 сделали трехосным, с колесной формулой 6х4, ведь сейчас флагманы Камского автозавода двухосные, 4х2? Тому было несколько причин. Во-первых, из-за 6-тонной нагрузки на оси. Вторая причина – с двумя ведущими осями лучше проходимость, чем с одним мостом, тем более что машины уже летом 1976 года начали поступать в армию. В Таманскую дивизию, в автобат тогда пришло около 20 бортовых КАМАЗов 6х4, причем с кабинами серого цвета, даже еще не «одетые» в хаки. Полноприводные 6х6 КАМАЗ‑4310 к тому времени уже проходили испытания. Ну, а как потом КАМАЗы несли службу в Афганистане и других горячих точках – широко известно. Третья причина – прототип КАМАЗа разрабатывали специалисты ЗИЛа, а также отраслевого института НАМИ, а после Великой Отечественной войны среди советских автомобильных инженеров был очень высок престиж американского автопрома. Один из таких инженеров – А. М. Кригер, главный конструктор ЗИЛа, именно под его руководством разрабатывались машины, ставшие КАМАЗами. О том, насколько в США распространены тяжелые грузовики с колесной формулой 6х4, знают даже современные российские автомобилисты – по огромным «капотникам» International, Freightliner, Peterbilt, которые ввозили в Россию в 2000-х годах.
А в 60-70-х годах в СССР наметилась четкая тенденция – установив на грузовик дополнительную ось, не меняя других агрегатов увеличить грузоподъемность. Результатом были совершенно неожиданные модели автомобилей. На Горьковском автозаводе на основе двухосного ГАЗ‑53, разработали трехосный ГАЗ‑33 полной массой 12 тонн (тяжелее ЗИЛ‑130!), с колесной формулой 6х4, с дефорсированным «чайковским» мотором V8 объемом 5,5 литра, с непроходными редукторами ведущих мостов – пришлось ставить раздатку. ГАЗ‑33 так и не попал на конвейер, зато более удачно сложилась судьба ЗИЛ‑133 – фактически, ЗИЛ‑130 с колесной формулой 6х4. Когда Камский автозавод начнет выпускать дизельные двигатели и для других автозаводов страны, на ЗИЛ‑133 сразу же заменят бензиновый мотор «камазовским» дизелем, и получится советский «американец» ЗИЛ‑133ГЯ, очень успешный грузовик. В Миассе, на «УРАЛАЗе» в тот момент пошли другим путем – на вездеходе УРАЛ‑375 6х6 убрали передний ведущий мост и поставили мост на основе передней балки МАЗ‑500. Так появится УРАЛ‑377 6х4 грузоподъемностью 7,5 тонн. В Минске, добавив к МАЗ‑500 подъемную «ленивую» ось, создали МАЗ‑516 6х2, который перевозил 14 тонн груза и это со 180-сильным мотором ЯМЗ‑236… То есть, в истории советских трехосников конец 60-х и начало 70-х годов можно назвать эпохой компромиссов, но КАМАЗ‑5320 делали трехосным осознанно, с учетом всех особенностей эксплуатации, на максимально выверенной агрегатной базе и ориентированным на массовый «тираж».
Впервые в истории советского автопрома
Так же, как и ВАЗ‑2101, будущий КАМАЗ должен был быть на две ступени выше по уровню конструкции и технологий, чем любой другой грузовик в Советском Союзе. Максимально близким по характеристикам к лучшим грузовикам-иномаркам. Фактически появление в СССР Волжского и Камского автозаводов произвело технологический переворот в советском автопроме. Появились новые моторные и трансмиссионные масла, рассчитанные на больший период работы, чем масла ЗИЛов и МАЗов. В обозначении моторного масла М10Г2К буква «К» указывала именно на применение в моторах КАМАЗ и считалось очень качественным. Многие водители грузовиков часто заливали «камазовское» масло в моторы своих «Жигулей», а не только в МАЗы и в бензиновые ЗИЛы. Консистентная тугоплавкая и водостойкая смазка «Литол‑24» тоже использовалась и на КАМАЗах, и на «Жигулях». А еще был крепеж с указанием на головках болтов прочности на разрыв, сама резьба М10 с «непонятным» шагом 1,25 взамен шага 1,0 и 1,5, самоконтрящиеся гайки с полиамидной вставкой… Впервые в электропроводке грузовика появились легкоразъемные фишки с коннекторами типа «папа-мама». Раньше на советских автомобилях все соединения в электрооборудовании были на винтах. Это было надежно, но работа с электропроводкой оказывалась очень трудоемкой. На грузовиках КАМАЗ, по тем временам, было очень много нового, передового.
В начале 70-х годов вовсю шли дискуссии, что безопаснее, что лучше – капотник или бескапотник? Да, соглашались тогда многие водители, на бескапотнике отличный обзор, больше места под груз, но не дай бог попадешь в аварию. Причем, заметьте, эта тема спора не иссякла и по сей день. Что однозначно щедро предоставляла бескапотная кабина – так это возможность оборудовать ее спальным местом. К сведению – первая в СССР бескапотная кабина со спальником появилась на седельном тягаче «Колхида» КАЗ‑606, который потом эволюционировал в КАЗ‑608. То есть даже МАЗ‑500 со спальником появился позже «Колхиды», но раньше грузовиков КАМАЗ. И, естественно, кабина КАМАЗ‑4320 была сделана лучше, чем на МАЗе, не говоря уже о кутаисском грузовике. Эту кабину разрабатывал Завод имени Лихачева как перспективный бескапотный ЗИЛ‑170, а капотная версия грузовика называлась ЗИЛ‑169, потом на ее основе создали ЗИЛ‑4331. Казалось бы, разные кабины, но у них есть общие конструктивные решения. При случае присмотритесь к дверям ЗИЛа и КАМАЗа: они одинаково «топорщатся» у задней стойки, не встают в дверной проем вровень с боковой панелью. Двери – накладные, то есть не «утопают» полностью в дверном проеме. Сейчас бы «доброжелатели» сказали – так создаются лишние завихрения воздуха при движении автомобиля, но тогда на аэродинамику не особо сильно обращали внимание. Зато такие двери проще устанавливать на конвейере, нет нужды очень точно выставлять монтажные зазоры. Опять-таки, так можно работать с более широким полем допуска для изготовления штампованных деталей.
Еще один подарок советским водителям от конструкторов Завода имени Лихачева – подъемная фальшрадиаторная облицовка, удобная при обслуживании грузовика и просто при ремонте после ДТП. Если вспомнить те бескопотники, которые были раньше в СССР – «Колхиду» КАЗ‑606 и КАЗ‑608, МАЗ‑500, то до КАМАЗа таких облицовок не делали. Понятно, что экономили деньги, а в результате, по удобству обслуживания машины, по ремонтопригодности ушли не намного дальше от бескапотного УАЗ‑452. Если поднять фальшрадиаторную панель кабины КАМАЗ‑5320, то сейчас, в первую очередь, видно, насколько там много свободного места. В тот момент еще не было «монтажных блоков», и все соединения электропроводки соединялись через разъемы-«фишки». Эти коннекторы, типа «мама-папа», тоже пришли в СССР вместе с автомобилями АвтоВАЗа и КАМАЗа. По нынешним временам – пучков проводки немного, но тогда схема электрооборудования воспринималась как довольно сложная, хотя бы потому, что многие потребители электроэнергии с большим током включались через реле. На других советских легковых автомобилях и грузовиках, допустим, фары включались просто – через центральный переключатель и «релюшка» ставилась только на стартер. Кстати, под облицовкой КАМАЗов еще долго будут сохраняться штампованные кронштейны под четырехфарную систему освещения. Рядом с обычной большой фарой типа ФГ‑140 должна быть размещена фара поменьше. То есть, если привязываться к «Жигулям», то рядом с «копеечной» фарой, должна быть маленькая «трешечная/шестерочная». На обложке журнала «За рулем» № 11 за 1971 год стоит красный седельный тягач, будущий КАМАЗ, именно с четырьмя фарами, правда – одинаковыми, большими. У той кабины и наклон лобового стекла больший, чем у привычной нам кабины. Но четыре фары под облицовкой так и остались неосуществленным проектом, однако некоторые водители и в 90-х годах сами врезали дополнительные фары на предусмотренное ранее заводом место. Такая четырехфарная схема в 60-80 годы успешно применялась на многих европейских грузовиках, была признаком премиум-сегмента, к примеру на магистральных DAF серии А, на VolvoF12 середины 70-х… Хотя на более ранних VolvoF89 6х2, тех, что работали в «СовТранс-Авто», стояли все же две фары. Зато на КАМАЗе впервые поставили прямоугольные противотуманки – такие, что просто на зависть советским владельцам легковых автомобилей той поры. Сейчас мало кто помнит, а тогда «камазовские» противотуманные фары стояли под алюминиевыми ступенями кабины. Не очень удачное место – позже фары начали ставить в специальные отверстия на бампере. Сами рассеиватели фар применялись с европейским асимметричным светораспределением, до этого времени в ходу были рассеиватели американского типа. Еще один важный момент: впервые на советском грузовике фонари и подфарники стали указывать направление поворота по-европейски – оранжевым цветом. И появилась аварийная сигнализация, хотя все мы еще долго возили с собой треугольный знак со световозвращателями.
Если посмотреть на интерьер КАМАЗ‑5320 глазами современного водителя, то, конечно же, в нем много голого железа: сама панель приборов практически полностью стальная, но при этом она очень удобна при ремонте приборов и электрооборудования. Железо и под панелью приборов, и на стойках лобового стекла, не лучшим образом торчит трубчатый каркас сидений. Однако на дверях толстостенные цельноформованные пластмассовые накладки – им сноса не было. На потолке и на задней стенке – мягкие панели из светло-серого кожезаменителя, они и сейчас выглядят вполне современно. Причем на советских грузовиках той поры в качестве облицовки применялся водостойкий картон, а чаще и его не ставили. Руль среднего для грузовика диаметра – ГУР был мощным, хотя «подгазовывать» на месте приходилось. Баранка с двумя спицами – «отсыл» к травмобезопасным рулям легковых автомобилей, этакая «декларация о намерениях». Между тем, на первых КАМАЗах часто лопались спицы руля, а подварить их было непросто.
В СССР абсолютным шедевром на многие годы стал «камазовский» подрулевой переключатель – впервые «под руку» кроме рычажка указателя поворота вывели и управление светом. Здесь разве что с переводом на «гитару» (так водители называли переключатель) функции включения стеклоочистителей промахнулись… Массивную алюминиевую деталь сложно было назвать полностью отвечающей требованиям пассивной безопасности, и не факт, что до панели приборов шоферу далеко дотянуться, однако в режиме «колхозного тюнинга» подрулевой переключатель ставили даже на УАЗы. Схожая судьба постигла пассажирское кресло с высокой спинкой – из-за безжалостного «тюнинга» оно стало в дефиците. Сегодня-то мы видим: здесь не было и намека на профилированную боковую поддержку спины пассажира, но у «продвинутых» водителей кресло ценилось как «анатомическое». Его ставили даже на «Жигули», пока не появились «семерочные» кресла. Еще одна «криминогенная точка» на КАМАЗ‑5320 – в подвеске кабины применяли передние амортизаторы от классических «Жигулей», т.е. ВАЗ‑2101/ВАЗ‑2107, и ушлые водители или ремонтники воровали их на свои легковые машины. Сама подвеска кабины, двухточечная, на четвертьэллиптических рессорах оказалась жесткой, без каких-либо регулировок, поэтому долго оставалась объектом критики камских грузовиков.
Отопитель кабины на КАМАЗе был даже не одним из лучших, а просто лучшим среди советских грузовиков. Радиатор-теплообменник печки по площади и по объему был раза в 2,5 больше, чем у ЗИЛ‑130 или у ГАЗ‑53 и легко обеспечивал теплом большую кабину. Применялись две больших турбинки и два электродвигателя мощностью по 35 Вт, с регулировкой скорости вращения. На других автомобилях стоял один электродвигатель. На дорогах страны еще полно было грузовиков ГАЗ‑51, на которых электромотор печки был вообще 5-ваттный! Грамотное распределение воздуха позволяло обеспечить даже обдув стекол дверей – как ни у одного другого советского грузовика и легкового автомобиля. Кран отопителя с дистанционным управлением – опять-таки лучший. На других грузовиках и даже на «Волге» надо было поднять капот и крутить на моторе барашек крана Кр‑11, надеясь с первого раза получить нужную настройку системы отопления.
Инновации середины 70-х годов
В середине 70-х годов, в момент запуска КАМАЗ‑5320 в производство, главным его достоинством были комфорт для водителя, легкость управления и при этом высокая пассивная безопасность. Быть может сейчас это утверждение у кого-то вызовет ироничную улыбку, но тогда эту оценку машине давали советские водители и инженеры. К примеру: гидроусилитель руля уже широко применялся на советских грузовиках, но пневмогидравлический усилитель привода сцепления массово начал использоваться именно на КАМАЗ‑5320. Вспомните, даже на капотных «американцах», которые в 90-х – 2000-х годах завозили в Россию – не было ПГУ сцепления! И это при довольно жесткой педали. На КАМАЗ‑5320 в 5-ступенчатой, полностью синхронизированной коробке передач впервые был применен повышающий ряд, то есть это не одна повышающая передача, как это было давным-давно сделано еще на послевоенных коробках ЗИС‑150 и ЯАЗ‑204, а свою повышающую передачу имела каждая из 5 передач. Теперь-то мы привыкли видеть на КАМАЗах 16-ступенчатые коробки ZF с делителем и демультипликатором, вплоть до электронноуправляемых «автоматов» ZFAsTronic, а тогда на заводе 10-ступенчатые коробки с делителем сначала ставили только на бортовые грузовики и на седельные тягачи. Водителям настолько понравились эти КП, что их начали сами «городить» и на самосвалы. Благодаря делителю нужную передачу можно было подобрать более тонко, добиться одновременно хорошей экономичности и динамики.
Удачно оказалось сделаны «камазовские» крепления колес клиньями – лучше, чем на МАЗе. Когда в стране появились «лишние» запчасти к КАМАЗам, водители приноровились ставить на ЗИЛы ступицы с клиньями взамен ступиц с надоевшими футурками. Так использовали унификацию осей, которые разрабатывали конструкторы Завода имени Лихачева.
На камских грузовиках впервые была применена бортовая платформа с долговечными и надежными стальными бортами. Щели в кузовах были минимальны, и КАМАЗы очень хорошо работали на уборке урожая, возили не только картошку, но и зерно. Появление надежных синтетических тентов с ПВХ покрытием, в дополнение к грузоперевозкам в различных промтоварных и изотермических фургонах или на открытых бортовых платформах, позволило создать в СССР новый тип подвижного состава – бортовой грузовик с тентом. Да, в России с брезентом ездили еще на лошадях, но такого качественного тента до КАМАЗа – не было.
И есть еще одно «камазовское» новшество той поры, которому надо просто поставить памятник (иначе не скажешь) – пневматические тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. Сейчас уже не надо никому объяснять, что на КАМАЗе тормозные колодки разжимает не воздух, а пружина, но тогда эти лицензионные тормоза были в диковинку. В СССР до КАМАЗа даже на автобусах максимум, что обеспечивало безопасность в тормозной системе – раздельные контуры, но они работали после тормозного крана. Если обрывало трубку компрессора или ресивера – машина оставалась без тормозов… Оборотная сторона прогресса в тормозной системе – при около минусовых температурах и ниже обмерзал конденсат во многочисленных пневмоклапанах. Именно с появлением КАМАЗов мы начали наблюдать на зимних дорогах такие «картинки» – водитель самодельным факелом отогревает ту или иную ветвь пневмосистемы, пневмоклапаны. При этом для борьбы с водяным конденсатом на КАМАЗ‑5320 все было предусмотрено – впервые в СССР начали устанавливать осушитель воздуха, тогда еще спиртовой. Однако этот спирт порой «не доходил» до пневмосистемы… В АТП появились журналы со строгой отчетностью по выдаче спирта для автомобилей – еще одна причина головной боли для завгаров. Но это уже другая история…
В целом, в середине 70-х годов КАМАЗ‑5320 был очень современным грузовиком, не только для СССР, но и для Европы, причем не только для Восточной и соцстран, но находился на хорошем уровне и среди западноевропейских грузовиков. Добавьте сюда построенный абсолютно с нуля огромный автозавод и его самое современное оборудование. Было закуплено и смонтировано более 30 тыс. единиц технологического оборудования ведущих мировых фирм и заводов СССР. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе, около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении «КАМАЗа» приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы, США, Канады и Японии, а также 2 тыс. заводов из 500 городов Советского Союза.
Вообще, значимость этого события – открытие нового автозавода, выпуск первых КАМАЗ‑5320 в тот момент оказалась недооцененной как минимум в Европе. Если бы конкурс InternationalTruckoftheYearтогда не только-только зарождался, а существовал хотя бы с десяток лет, велика вероятность, что объективные европейские автомобильные журналисты назвали «Грузовиком 1977 года» не британский SeddonAtkinson 200, а наш КАМАЗ. Посмотрите при случае в интернете материалы о грузовиках SeddonAtkinson вообще и про серию «200» в частности. А пока для понимания вот его характеристики: колесная формула 4х2, полная масса 14-16 тонн, дизель – рядная «шестерка» 5,9 литра, 134 л.с., 5-ступенчатая коробка, узкая кабина с внешней шириной около 2300 мм. Объемы производства всего завода, то есть не только по модели SeddonAtkinson 200, в 1979 году достигли 5 тысяч грузовиков. Прямо скажем – этот британский завод и его грузовик тогда ходили далеко не в лидерах.