5997 подписчиков

Немедленно уничтожить машины, оснастку, чертежи и отчеты об испытаниях

9 декабря 20199 дек 2019

32,3 тыс

5 мин

Часть XXV. Жертва Джека Нортропа

14 января 1949 года командование материально технического обеспечения ВВС США отменило постройку YB-49A, одновременно прекратив все другие работы по теме RB-49. Правда, переделка YB-35 в тренировочный RB-35B продолжилась, хотя смысл этого процесса уже совершенно потерялся.

Между тем, стоимость проекта продолжала расти, а военный бюджет – сокращаться. Тем не менее, военные решили достроить два XB-35 и два YB-35 в экспериментальном варианте с шестью турбовинтовыми двигателями Turbodyne – для сравнительных испытаний (EB-35B, рассказ об этой ветви проектирования - здесь). Семь RB-49A предполагалось достроить к маю 1950 г. в варианте летающих лабораторий для испытания двигателей.

Точка в этой истории была поставлена в ноябре 1949, когда командование ВВС предписало немедленно утилизировать все YB-35, дабы частично компенсировать расходы на программу. Другой причиной была огромная стоимость хранения недостроенных огромных машин: 25 миллионов долларов... Под пресс попали все самолёты, и даже для музейной экспозиции не сохранилось ни одного экземпляра. Также были уничтожены все шаблоны, оснастка и оригинальные чертежи. И даже отчёты ВВС по результатам испытаний были почти все стёрты. Складывалось ощущение, что правительственные чиновники пытаются вытравить все воспоминания об этом проекте.

Поскольку разработка турбовинтовых двигателей Turbodyne также была прекращена распоряжением Саймингтона, а все материалы исследований переданы компании General Electric, то и дальнейшие работы по EB-35B потеряли смысл. Военное ведомство изъяло все двигатели и оборудование, предоставлявшиеся на время испытаний. 2000 сотрудников Нортропа попали под сокращение.

Последним рудиментом амбициозной программы создания боевых «летающих крыльев» оставался YRB-35A. В знак верности компании, многие сотрудники согласились довести работы над последним "крылом" до завершения бесплатно и в свое личное время.

Работники понимали, что их будущее зависит от отношений компании с крупнейшим заказчиком – Пентагоном (параллельно фирма разрабатывала две крупных темы: истребитель F-89 Scorpion и крылатую ракету Snark). И Нортроп знал, что его люди это знают, но все равно был тронут.

Сознавая свою ответственность перед персоналом, и из опасений потерять оставшиеся контракты, Джек не стал ввязываться в дискуссию с военным ведомством. Он сосредоточился на достройке YRB-49A.

Именно под угрозой лишения всех военных заказов Нортроп представил на слушания Комитета по вооружениям Палаты представителей (состоявшиеся 17 июля 1949 года) благоприятный отчёт о работе с ВВС США по проекту B-36, в котором отрицал, что испытывал политическое давление со стороны министра ВВС Саймингтона или дискриминацию при передаче производства RB‑49 в Форт-Уэрт. Несмотря на эту демонстрацию лояльности, ровно через два дня все B-35 были уничтожены.

Революционная концепция Нортропа проиграла весьма заурядному B-36, имевшему очень скромные характеристики, и прославившемуся частыми пожарами двигателей. Мало того, шасси этого самолёта позволяли эксплуатировать его только с двух авиабаз, потому что колеса диаметром почти три метра пробивали обычные ВПП (впоследствии шасси пришлось переработать). На тогдашних радарах B-36 с его огромной ЭПР выглядел ярким пятном, а B-35 они вообще не обнаруживали. Тем не менее, Лемей утверждал, что бомбардировщик Consolidated прорвет любую ПВО благодаря своей высотности. Очень скоро советские ракеты «земля – воздух» докажут несостоятельность подобных предположений.

Наконец, 4 мая 1950 года в воздух поднялась последняя инкарнация B-35: YRB-49A (серийный номер 42-102376). За штурвалом сидел Фред К. Бретчер, вторым пилотом был Дейл Джонсон, обязанности бортинженера выполнял Фрэнк Шредер. Последнему из «летающих крыльев» доведется налетать лишь около 18 часов, в ходе которых будут определены параметры продольной и курсовой устойчивости, также возможности доставки обычных и зажигательных бомб...

Полностью перепроектированный двухместный кокпит отныне соответствовал требованиям ВВС США. Силовая установка состояла из шести двигателей Allison J35-A-19, которые могли быть заменены на восемь General Electric J47 или шесть Westinghouse J40. Четыре из них были в крыле, а два – на пилонах под ним. Сами пилоны играли роль вспомогательных аэродинамических элементов, повышавших курсовую устойчивость самолёта. Заодно освободилось внутреннее пространство крыла, что позволило установить дополнительные топливные баки, но одновременно увеличилось лобовое сопротивление.

Позади второго пилота было оборудовано рабочее место радиста/фотонавигатора с фото‑видоискателем B-2 и панелью управления камерой. В двух бомбовых отсеках можно было перевозить осветительные авиабомбы, но бомбардир не требовался, и штурман стал оператором бортовой радионавигационной станции AN/APQ‑24 (которой пока не было). В соответствии со стандартами Стратегического авиационного командования, в гондоле имелся даже кофе-автомат на две чашки кофе.

Все 13 вылетов YRB-49A общей продолжительностью 17 часов 40 минут, прошли спокойно, за исключением полета 10 августа 1950 года. В тот день на высоте около 10 500 м на скорости 360км/ч набегающим потоком воздуха сорвало сдвижную часть фонаря. Кислородная маска рассекла пилоту лицо и улетела, Бретчер потерял сознание. Благодаря салонной компоновке кабины, пилоту быстро дали запасную маску, и он, придя в себя, смог посадить машину.

26 апреля YRB‑49 совершил свой единственный полет с экипажем из летчиков ВВС США (как впоследствии оказалось - вообще последний). Полковник Альберт Бойд перегнал самолет на базу аэропорта Онтарио (Лос-Анджелес, США - никакого отношения к Канаде этот аэропорт не имеет), где, как надеялся Нортроп, разведчик оснастят автопилотом Minneapolis Honeywell E-7. Увы, вместо этого машину загнали в отстойник и бросили гнить под открытым небом. Она была сдана на слом 17 ноября 1953 года, год спустя после того, как Джек Нортроп окончательно расстался с мечтой о «летающем крыле»…

Продолжение здесь