Макет первого моста в Илимске
В Историко-Художественном музее имени академика М. К. Янгеля хранится макет моста. Он был сделан в 1934 году. Красивый макет. Не игрушка. Рабочая модель илимского моста.
В 1972 году в беседе с журналистом Козлов, один из илимских старожилов, вспоминал, что за макет моста автор получил тысячу рублей (старыми). Кто изготовил этот макет? Фамилия не была названа. Другой старик, Пушмин, рассказывал, что принимал участие в строительстве моста в 1930-е годы.
Бывшая жительница старинного села Илимска Тамара Ефимовна Прейн поведала, что макет первого моста хранил в клубе ее односельчанин Терентий Степанович Скрябиков, человек, очень увлеченный историей края. Он потом будет жить в Хребтовой (кстати, в доме, перевезенном из Илимска, постройки 1906 года), а модель моста окажется в городе, в музее Железногорской школы № 1. После расформирования фондов школьного музея макет моста будет передан в краеведческий отдел музея в Железногорске-Илимском.
В 2024 году макету моста — 90 лет!
1934–1935 годы. Строительство деревянного моста
С 1928 по 1935 годы Ангаро-Ленский тракт действовал только как зимник.
В 1935 году вышло постановление Восточно-Сибирского крайисполкома «О строительстве Ангаро-Ленского тракта круглогодового действия». По проекту Москвы новый путь должны были построить по ручью Буторин — урочище «Заимка», что выше по течению Илимска на пять километров. Тем самым Илимск оказался бы в стороне, и строительство моста через Илим обошлось бы дороже, ввиду увеличения его длины до 250 метров.
Другой вариант новой трассы намечался по ручью Еланный левого берега, что впадает в речку Казачка выше нынешнего автомобильного моста. Но там обнаружили многочисленные родники, что привело бы к образованию наледей. Тем более, что теневая сторона находилась при елово-пихтовом участке.
Главный инженер строительства Ангаро-Ленского тракта и Илимского моста Антонов Герман Агеевич проверил и исследовал новый путь тракта и отклонил вышеуказанные варианты.
В Илимск Герман Антонов прибыл в 1929 году. Если быть точнее, то он был главным инженером тракта Заярск — Усть-Кут. Родился он в городе Томске. Там же получил высшее образование по специальности «Строительство автомобильных дорог». В 1924 году принимал участие в строительстве знаменитого Чуйского тракта от города Бийска до границы с Монголией.
Теперь под его руководством предстояло проложить дорожное полотно протяженностью 273 км.
Благодаря его решению Ангаро-Ленский тракт пролег по Ангаро-Ленскому волоку, проложенному еще нашими далекими предками-казаками.
В начале строительства не хватало техники. Применялся простейший инструмент: лом, кирка, лопата, тачка, кувалда. Позднее на строительстве дороги появился трактор-тягач «Сталинец» мощностью 60 лошадиных сил.
Строительная организация называлась УСШД, что означало Управление строительства шоссейных дорог. Это Управление занималось и строительством моста через Илим длиной 175 метров, которое было завершено в 1935 году.
Для строительства Илимского моста потребовалось решение 17 съезда ВКП(б). Приезжали из Ленинграда в Илимск научные сотрудники. Исполнителем по постройке моста был А. Житник, руководителем бригады — И. Сазонов.
Вот выдержки из приказов 1934 года:
«Точное прикрепление сотрудников института к определенным производственным точкам дало положительные результаты как по производству, так и научно-исследовательской работе».
«Выдачу продовольственного пайка производить в зависимости от выполнения норм выработки».
«Всю работу, проводимую т. Житник по постройке моста, считать правильной».
Мост в то время охранялся военизированной охраной; современный железобетонный, который был сдан в эксплуатацию в 1977 году, в настоящее время, после ремонта, также под охраной.
Шли годы. В июле 1938 года было окончательно завершено строительство Ангаро-Ленского тракта. А в декабре этого года из Заярска в Усть-Кут под красными знаменами прибыло сорок автомашин ЗИС-5 с горючим.
Герман Агеевич Антонов в 1938 году поехал в Иркутск с отчетом о работе и с заявкой на поставку автотранспортной техники и запчастей на содержание и обслуживание тракта, но был арестован там по статье 58 (вредительство, «враг народа»). Без суда и следствия его осудили на десять лет лишения свободы без права переписки. Его этапировали на Колыму.
К сожалению, не известны ни год гибели, ни место захоронения Германа Агеевича. Существует версия-легенда, что силами заключенных Антонову установлен памятник на Колымской земле. Его жена, Клавдия Аполлоновна, делала запросы в различные инстанции и, наконец, в 50-х годах XX века Герман Агеевич Антонов был реабилитирован.
Мост 1949 года
Со временем деревянный мост в Илимске необходимо было реконструировать. Нелли Изаак, проживающая ныне в Германии, сообщила, что это ее отец, Владимир Филиппович, был в 1949 году старшим прорабом перестройки Илимского моста. У Нелли сохранились фотографии моста того периода, а ее брат Виктор написал всё, что он знает о работе их отца по строительству моста в Илимске.
Из воспоминаний Виктора Изаак:
«В 1947 году отец и мать были освобождены от "трудовой армии" под Решётами в Красноярском крае, куда они попали по указу Сталина от 30 августа 1941 года. Но это была не полная свобода и отца по направлению отправили в Каймоново Усть-Кутского района, где был построен первый мост отца на Ангаро-Ленском тракте через реку Кута. И это была как бы репетиция перед строительством Илимского моста. На самом деле мост в Илимске стоял уже давно, но многие элементы его сгнили настолько, что требовалось почти полная замена. Поэтому, говоря о реставрации моста, нужно понимать, что его по сути заменили целиком.
Мост длиной 177,6 метра со сквозными пролетами представлял собой три фермы Гау — Журавского длиной 55 метров каждая с проездом по низу. (Примечание: Американец Гау разработал конструкции деревянных мостов, а русский инженер Д. И. Журавский их усовершенствовал и видоизменил, сделав расчеты). Особенности конструкции моста были таковы, что сгнившие элементы можно было менять, не разбирая всей системы.
Строительство моста осуществлялось в 1949–1950 годах. Мост считался очень важным объектом на Ангаро-Ленском тракте, являющемся важной транспортной артерией в снабжении Усть- Кута и Якутии.
В строительстве принимали участие около 300 человек, подавляющая часть которых не держала в руках топора. А принцип был таков: Вот вам лес, пилы, топоры, один 80-сильный трактор, три полутонные лебёдки и лошади. Работали в три смены. Стук топоров эхом раздавался над Илимом. Отец мне рассказывал, что засыпал под этот стук, и если ночью звук прекращался, то он тотчас просыпался и шёл к мосту — что-то случилось.
А ещё мне нравился рассказ о работе лошадей. Лошади были незаменимыми помощниками при заготовке и вывозке леса. Лошади тащили бревна до эстакады. Затем по бревенчатым эстакадам бревно поднималось теми же лошадями, и в какой-то момент падало в "лесовоз", и без всякой команды лошадь сама возвращалась на исходную позицию. Гвоздей на стройке не было, поэтому сжигали прогнившие конструкции, а старые гвозди, костыли, прошедшие процесс закалки, шли в дело. Семь тысяч отверстий под металлические тяжи просверлили вручную. Комиссия, принимающая мост в эксплуатацию, подъезжая к мосту, не без юмора отметила: "Какой красивый железный мост".
Говорят, (от отца я это не слышал), что во время испытания моста, когда по нему проходили большегрузные автомобили, отец, как в добрые старинные времена делали инженеры, стоял под мостом в знак того, что "я во всём уверен".
Во время наполнения Усть-Илимского водохранилища в январе 1976 года мост затопило, а затем льдом сорвало мост с быков.
Я родился в больнице Илимска, это недалеко от моста. Уже в 80-х годах построил в родных местах дачу и ещё долго наблюдал, как плавала, прибившись к берегу, одна из решетчатых ферм Гау — Журавского».
Краевед Анатолий Степанович Бубнов рассказывал, что деревянный мост в Илимске сжечь было невозможно, так как брусья и бревна были пропитаны специальным составом. Люди вылавливали просмоленные части моста и использовали их для постройки здешних дач.
1972–1977 годы
В 1972 году еще не разлились воды Усть-Илимского моря. Еще стоял в селе Илимске роскошный деревянный мост, а в двух километрах от него начал работать мостопоезд 441, возводивший новый бетонный мост, являющийся ныне частью автодороги Усть-Кут — Братск. Строил новый мост молодой инженер Анатолий Крискевич, и техники под его руководством было немало. После начала затопления в 1974 году и до 1977 года перевозки через Илим будут осуществлять паромом. Мост был сдан в эксплуатацию в 1977 году, его протяжённость — 494 метра.
2017 год. Ремонт автомоста через Илим
В Нижнеилимском районе был впервые капитально отремонтирован один из уникальных строительных, инженерных объектов — мост через реку Илим. Ремонтировали поэтапно — произвели регулировку опорных частей, которые за 40 лет эксплуатации сильно накренились, полностью заменили проезжую часть, установили ограждения удерживающей способности, сбоку моста смонтировали светодиодную судоходную сигнализацию, освещение. Согласно новым правилам, на мосту установлены видеокамеры и организован пост охраны.
Инженерная уникальность объекта в том, что строился он до затопления, Илим в те годы был небольшой рекою, поэтому опоры были возведены высотою в 40 метров с усилением, и только после произошло затопление, Илим разлился.
«Это надо было так всё рассчитать в те годы, просто уникальный объект, один из самых сложных и протяжённых на федеральной трассе Иркутской области. После затопления, вода скрыла опоры, поэтому в нашем веке возникли трудности в укреплении, особенно 6 и 7 опоры, — наперебой комментировали ход строительства мостовики. — Мост получился красивый, на объекте использовались все последние достижения мостостроительства».
На сегодняшний день это самый длинный мост на федеральных дорогах Иркутской области.