Цивилизация — это не только внедрение достижений науки и техники, но и их соответствие нормам права. Разбирая конкретные авиапроисшествия, юристы дают рекомендации, которые впоследствии могут менять международные и национальные правовые нормы. Именно такие профессионалы собрались на IX Международной конференции по воздушному праву в Петербурге. Они дали правовую оценку самым громким событиям и трендам уходящего года в мире авиации.
Как делили небо и ответственность
Перед тем как приступить к разбору «конкретных дел», несколько слов о том, как формировалась та система воздушного права, в реалиях которого мы живем.
До 1919 года борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и «суверенитета на воздушное пространство». Первые исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению, и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была «теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию с правовым режимом водных пространств (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а верхние — в режиме «свободы воздуха»). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на воздушное пространство над их территориями. Между Первой и Второй мировыми войнами произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством. Он был закреплен и в многосторонних конвенциях о воздушных передвижениях — Парижской (1919), Варшавской (1929), Чикагской (1944) и других.
Третий период — после принятия Чикагской конвенции — связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летательных аппаратов (реактивных, сверхзвуковых), а также с принятием новых принципов международного воздушного движения. В основе современного воздушного права лежит принцип полного и исключительного суверенитета государств над своим воздушным пространством, закрепленный в ст. 1 Чикагской конвенции. Но он обусловлен спецификой особенностей международного сотрудничества.
Кроме того, множество юридических коллизий возникает при определении сфер ответственности за происшествие участников воздушного движения — авиакомпаний, аэропортов, диспетчерских, наземных служб и т.д.
Перейдем к недавним примерам.
Учимся говорить по-птичьи
При посадке самолета А321 авиакомпании «Уральские авиалинии» на кукурузное поле вблизи аэропорта Жуковский пассажиры не пострадали. Чего не скажешь о лайнере. На ком лежит ответственность?
Представитель юридической фирмы «Соколов, Маслов и партнеры» Сергей Селиверстов отметил, что, согласно предварительной оценке, сумма убытков от инцидента в Жуковском составила около 46 млн долларов США. Суды обычно присуждают возмещение стоимости ремонта воздушного судна целиком, — сообщил эксперт. В результате инцидента в Жуковском возмещению может подлежать стоимость погибшего воздушного судна, претензии пассажиров и владельца кукурузного поля, на которое сел самолет.
В большинстве инцидентов, связанных со столкновениями самолетов с птицами, авиакомпании выигрывают суды у аэропортов. Подавляющее количество исковых заявлений подается на основании соглашений о наземном обслуживании. Это означает строгую ответственность аэропорта за исключением форс-мажорных обстоятельств. Но тут определить меру ответственности непросто. Дело в том, что в собственности аэропорта (компании «Рампорт-Аэро») находится только терминал, в то время как аэродром принадлежит ЛИИ имени М. М. Громова и, следовательно, в компетенции последнего и находится обеспечение безопасности.
За разработку отчета по итогам расследования отвечает комиссия, возглавляемая представителем Росавиации. Большинство остальных членов комиссии формируется из представителей заинтересованных сторон — авиакомпаний и аэропортов. При таком составе предполагается возможность внутреннего конфликта. Суды обычно указывают, что отчет является доказательством, а не актом государственного органа, и может оспариваться в рамках основного спора по взысканию убытков.
Самый простой путь оспорить отчет — провести экспертизу, назначенную судом в рамках основного производства по взысканию убытков. Но, как показывает судебная практика, эта мера работает редко. Российским аэропортам практически никогда не удается разделить свою ответственность с третьими лицами — авиакомпаниями, диспетчерами или землепользователями.
Интересная деталь: в расследовании, которое проводит Международный авиационный комитет, еще не поставлена точка. В материалах, представленных на официальном сайте МАК, не только ничего не говорится о столкновении самолета с птицами, но и вовсе ни слова нет о возможных причинах инцидента. Между тем, в случае происшествия с участием птиц авиакомпания должна доказать, что именно птица нанесла повреждение воздушному судну, и что произошло это в зоне ответственности аэропорта. По стандартам ИКАО в зону ответственности аэропорта входит территория, над которой самолет находится на высоте 200 футов (около 60 метров) при заходе на посадку и 500 футов (около 150 метров) при взлете — это зона между дальним и ближним приводными радиомаяками.
Аэропорт, чтобы не возмещать ущерб авиаперевозчику, должен доказать в суде, что столкновение произошло за пределами зоны его ответственности, либо что самолет получил повреждение не в связи с орнитологическим фактором. Такая позиция может быть подкреплена результатами судебной экспертизы. Например, в одном из споров было установлено, что лопатка вентилятора двигателя была повреждена не птицей, а посторонним твердым предметом (возможно, это была отвертка, забытая техником).
Или можно представить суду доказательства, что в зоне ответственности аэропорта полностью исключить наличие птиц нельзя. Это юридическое «ноу-хау» принадлежит аэропорту Шереметьево, представители которого включают данное утверждение в каждый отчет по итогам расследования.
Follow me. А куда ехать-то?
Партнер компании Ehlers&Partner Николай Элерс развил тему взаимоотношений авиакомпаний со структурами, обеспечивающими наземное обслуживание воздушных судов. Он привел пример, когда самолет А321 задел крылом мачту освещения в аэропорту. Повреждены были и самолет, и мачта. Был подан судебный иск, в котором ответчиками являлись двое — наземная служба, отвечавшая за буксировку самолета по аэродрому в ангар, и оператор, предоставивший автомобиль сопровождения.
Причиной инцидента стало отсутствие взаимопонимания между водителями буксировщика и автомобиля сопровождения. Водитель последнего транспортного средства был убежден, что должен только направлять буксировщик с самолетом к дороге в сторону ангара, после чего они станут двигаться самостоятельно. Дело было ночью, и на маршруте движения буксировщика с самолетом находились светящиеся желтые линии. Водитель машины сопровождения решил, что по ним водитель буксировщика найдет дорогу к ангару сам. Когда вся процессия достигла технической зоны аэропорта, он погасил надпись follow me («следуйте за мной») и отклонился от маршрута. Водитель буксировщика решил, что тот поехал в сторону ангара, и последовал за ним. На его пути оказалась осветительная мачта.
Общая сумма ущерба составила около 2 млн долларов США, не считая затрат по доставке и размещению ремонтной бригады. Ситуация поставила под угрозу весь самолетный парк, так как риски очевидны, а готовых формул с юридической точки зрения нет. Проблемный аспект составило и наличие нескольких состраховщиков, находящихся в различных юрисдикциях. Следует добавить, что у двух ответчиков (аэропорта и компании, предоставляющей услуги по сопровождению воздушных судов) политика и организация работы разные, вследствие чего трудно определить, в каком звене данной цепи произошел сбой. Дополнительную сложность создало и то, что служба сопровождения формально договор с авиакомпанией на тот момент еще не заключила. До инцидента никто этим фактам значения не придавал.
Страховой сбор за программный сбой
Сейчас уже можно говорить о новом периоде в истории воздушного права, когда развитие нормативно-правовой базы отстает от достижений науки и техники, инженерной мысли и инновационных технологий.
Николай Элерс прокомментировал катастрофы с самолетом Boeing‑737 MAX. Одна из них имела место 29 октября 2018 года, вторая — 10 марта нынешнего года. Судебные иски подали родные жертв катастроф, а наряду с ними — компании, купившие лайнер, и авиационные организации всего мира, страховщики. Вернется ли эта версия самолета Boeing‑737 на рынок авиаперевозок — неизвестно. Перевозчики продолжают вычеркивать его из расписания на следующий год.
Страховые компании отреагировали на эту историю и потребовали ограничения ответственности в отношении пассажиров, грузов и почты во всех случаях, когда нештатная ситуация связана со сбоем в программном обеспечении. Пока же семьям всех погибших в двух катастрофах (в общей сложности насчитывается 346 жертв) будет выплачено по 144 тысячи долларов США. Помимо этого семьи получат 50 млн долларов от специально учрежденных фондов.
Но иски будут поступать и со стороны авиакомпаний, эксплуатировавших самолет данной версии. Одна из российских авиакомпаний разорвала контракт на поставку этих воздушных судов. В Чикаго состоялся суд, в результате которого компании был возвращен депозит в размере 35 тысяч долларов и выплачено 75 тысяч долларов в счет потерянной прибыли. Суд заявил, что корпорация Boeing не представила картину поступления запасных частей. Самолет должен быть сертифицирован в соответствии с абсолютно новой процедурой и, кроме того, необходима новая программа обучения пилотов. Эти детали корпорация Boeing утаила.
Николай Элерс сообщил о том, что ходят слухи о завершении судебного дела, связанного с Boeing‑737 MAX, которым сам он не верит. И верить им не приходится — претензии к самолету заняли 26 страниц печатного теста. Впрочем, в 30% подобного рода дел разрешение спора рано или поздно заканчивается всеобщим удовлетворением.
Стаи птиц заменят косяки беспилотников
Профессор публичного права университета Париж-Сакле Винсент Корреа продолжил тему интеграции технических новшеств в правовую систему. Он отметил, что с 2013 года, названного «годом дронов», начался большой прирост беспилотных летательных аппаратов. По его мнению, проблема состоит в составлении нормативно-правовых документов с учетом многообразия классов БПЛА и уровня автоматизации в управлении их полетом. Когда речь идет об «удаленно пилотируемом летательном аппарате», подразумевается технология, созданная 10 лет назад. Сегодня создаются технологии, позволяющие внедрить полностью автономную систему навигации. Следующим шагом станет возможность автономного, без вмешательства человека, принятия решения системами управления БПЛА. Следует быть готовыми и к тому, что дроны будут летать группами (проще говоря, стаями).
Воздушное законодательство необходимо модернизировать, так как в нынешней редакции оно не принимает во внимание высокоразвитые системы автоматизации. Законодательство США требует наличие пилота, который полностью отвечает за полет и готов выполнять необходимые команды по управлению летательным аппаратом. В будущем предметом ответственности станет и программирование полета, который должен проходить в автономном режиме. Проблемным аспектом станет и создание инфраструктуры для беспилотного воздушного такси, появление которого ожидается уже в 2024 году. Появится необходимость определить порядок использования воздушного пространства в черте города.
Советник генерального директора ГосНИИ ГА Андрей Яблоков сообщил о проекте RUTM1 (создание системы информационного обеспечения полетов беспилотных воздушных систем). Проект заключается в поэтапном создании географических зон, в которых осуществляется аэронавигационное и информационное обслуживание полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов. В перспективе интеллектуальная деятельность и центр принятия решений по обеспечению безопасности полетов будут перенесены на борт пилотируемых и беспилотных ВС, роль наземных служб сведется к минимуму.