Крымский мост через Керченский пролив состоит с 2 параллельных мостовых переходов под пропуск автомобильного и железнодорожного транспорта с русловым пролетом 227 м. Строительство Крымского моста через Керченский пролив Содержание 1 Параметры автодорожного Крымского моста 2 Параметры железнодорожного Крымского моста 3 Условия строительства мостового перехода 4 Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив 5 Фундаменты опор 5.1 Конструкция трубчастых свай 5.2 Конструкция призматических свай 5.3 Конструкция буронабивных свай 6 Конструкция промежуточной опоры 7 Конструкция пролетных строений 7.1 Пролетное строение автомобильного моста 7.2 Пролетные строения под железнодорожные пути 7.3 Арочные пролетные строения 8 Погружение металлических свай 9 Технология сооружения пролетных строений 10 Монтаж пролетного строения с применением плавсредств Параметры автодорожного Крымского моста № п/п Основные технические показатели 1 Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив 2 Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка 3 Высота арки — 45 м 4 Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота. 5 Русловой пролет — 227 м 6 Количество полос движения — 4 7 Максимальный продольный уклон 40 ‰ 8 Сейсмика — до 9 баллов 9 Длина железнодорожного мостового перехода 16857,28м 10 Количество мостовых опор — 288 шт. (более 2500 свай) Параметры железнодорожного Крымского моста № п/п Основные технические показатели 1 Проектное назначение — транспортный переход через Керченский пролив 2 Тип пролетного строения (центральный русловой пролет) — Арка 3 Высота арки — 45 м 4 Судоходный габарит: 185 м — ширина, 35 м — высота. 5 Русловой пролет — 227 м 6 Количество полос движения -2 пути 7 Максимальный продольный уклон 6 ‰ 8 Сейсмика — до 9 баллов 9 Длина железнодорожного мостового перехода 18,1 км 10 Количество мостовых опор — 307 шт. (более 3000 свай) Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта. По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки. Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег. Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Количество мостовых опор — 595 шт. Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м. Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м. Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой. Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м. Условия строительства мостового перехода Во-первых, это условия морского пролива Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите); Сложные гидрометеорологические погодные условия: неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать), частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава; Сложные ледовые условия (образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море; Высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более. Сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента): ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м). ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, ранне среднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м) ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м. ИГЭ -4 Отложения сорматского яруса верхнего миоцена. Глины твердые и полутвердые (рекомендованы в качестве свайных фундаментов, так как практически все перечисленные грунты в силу своей разжижаемости при динамическом воздействии и низких показателей прочности и деформационных характеристик не могут использоваться в качестве грунтов оснований). Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив Результаты комплекса инженерно-геологических изысканий (только бурение скважен с отбором монолитов было выполнено более 60 км, серьезно повлияли на выбор принципиальной схемы мостового перехода. Большое количество опор (всего их 595 штук), казалось бы, при большой толщине слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением. И с первого взгляда, кажется, что нужно увеличить длины пролетов, тем самым, уменьшая количество опор или вовсе делать совмещенные пролетные строения, располагающиеся на одной опоре. Было рассмотрено огромное количество вариантов пролетных строений с разными длинами пролетов и конструкций пролетов, как в виде балок, так и сквозных решетчатых ферм. Увеличение длин пролетов по сравнению с пролетами 55-63 м приводило к утяжелению пролетных строений (увеличению расходов материалов на один квадратный метр, что в свою очередь в условиях высокой сейсмичности приводило к значительному увеличению количества свай и их поперечного сечения. Увеличение пролетов в свою очередь, это приводит к потребности применения более тяжелого кранового оборудования вибропогружателей гидравлических молотов для забивки свай и локализует производство в нескольких тоннах. Таким образом, схему моста и разделение совмещенного моста на два параллельных моста было определено в результате технико-экономического сравнения вариантов на основании результатов инженерно-геологических изысканий и комплекса сейсмических исследований. Все конструктивные и технологические решения мостового перехода выбраны в результате детального технико-экономического сравнения вариантов на основании полного комплекса инженерных изысканий. Строительство двух параллельных мостов экономичнее других вариантов, как по расходам основных строительных материалов, так и эффективнее по технологии сооружения Разделение совмещенного мостового перехода на два параллельных моста позволило вписаться в директивные сроки строительства мостового перехода. Наличие двух параллельных мостов обладает неоспоримыми преимуществами при последующей их эксплуатации разными балансодержателями. Фундаменты опор Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железо бетонными монолитными ростверками. Сваи представляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями). В верхней части трубы для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры. Конструкция трубчастых свай Стальные трубчатые сваи с железобетонным ядром на глубину от 5 метров поверхности грунта. диаметр свай 1420 мм толщина стенки металлической трубы 16,20,40 мм глубина погружения до 90 м Формируют фундаменты опор по всем участкам строительства моста кроме участка Керчь и Озеро Кондуктор для погружения свай моста через Керченский пролив Конструкция призматических свай Железобетонные забивные сваи сечением 40х40 см. Глубина погружения свай до 16 м Железобетонные сваи входят в конструкцию фундаментов опор под пропуск железнодорожного транспорта Призматические сваи в строительстве Крымского моста Конструкция буронабивных свай Буронабивные сваи — состоит из тяжелого гидротехнического бетона, армирование из стали. Диаметр БНС (буронабивных свай) — 1,2м Глубина погружения до 45 м Сооружаются под фундаменты участка Озеро Устройство буронабивных свай моста Сваи на разных участках погружаются как вертикально, так и под наклоном, что делает опоры более устойчивыми к восприятию нагрузок Конструкция промежуточной опоры Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода). Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна. Опора под автомобильный транспорт Опора под железнодорожный транспорт При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта. Конструкция пролетных строений Мостовой переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного. Пролетное строение автомобильного моста Пролетные строения под автомобильную дорогу — балочные сталежелезобетонные разрезные и неразрезные индивидуальной проектировки над акваторией Керченского пролива пролетные строения металлические с ортотропной плитой. Пролетное строение Крымского моста через Керченский пролив Пролетное строение под пропуск автомобилей Расчетный пролет от 54,21 до 64,20 м пролетные строения выполнены раздельными под каждое направление движения. В поперечном сечении пролет представляет собой две двутавровые главные балки, объединенные поперечными балками и системой вертикальных и горизонтальных связей. Пролетные строения под железнодорожные пути Пролетные строения под железнодорожные пути — разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой, с ездой на балласте расчетный пролет от 54,6 до 62,56 м. Пролетное строение под пропуск железнодорожного транспорта Пролетные строения раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками главные балки пролетного строения коробчатого сечения, расчлененные по высоте на два блока исходя из условия транспортировки. Арочные пролетные строения Арочные пролетные строения, расчетным пролетом –227 м, располагаются над Керчь–Еникальским каналом и обеспечивают подмостовой габарит 185 на 35 м Погружение металлических свай Другой альтернативной технологией является погружение металлических свай со стационарных рабочих мостов РМ 1,2,3 с пристроенных рабочих площадок. Ростверки и тело промежуточных опор сооружались с рабочих площадок, пристроенных к рабочим мостам РМ 1,2,3. Технология сооружения пролетных строений Технология сооружения пролетных строений на участках морской акватории заключается в продольной надвижной конвейерно-тыловой сборке со стапелей расположенных или на береговой части, или в морской акватории (при этом сам стапель сооружался в акватории с рабочего моста). Монтаж пролетного строения с применением плавсредств Наиболее сложной и ответственной процедурой при строительстве мостового перехода является передвижка на плаву железнодорожной и автодорожной арок фарватерного участка моста с подъемом их в проектное положение с помощью фермоподъемников.
Источник: https://stroyone.com/stroitelstvo-mostov/arochnye-mosty/krymskij-most-cherez-kerchenskij-proliv.html
Подписывайтеесь на наш канал, а если вам понадобятся двери Сигма с огромными скидками, то обращайтесь на форум ГОСТдеп!
